A bordo de la investigada Plus Ultra, la aerolínea en la que "nadie quiere volar": temor a que deje de operar y sueldos bajos

Plus Ultra sigue cruzando el Atlántico con la apariencia de una aerolínea más. Pero bajo sus rutas viaja también la sombra de un rescate público de 53 millones y una investigación judicial por presunto blanqueo. Arte E. E.

La compañía estrena ruta entre Madrid y Buenos Aires para "hacerse ver importante" con aviones de segunda mano y tripulantes cobrando 1.300 euros mientras la Audiencia Nacional investiga el rescate de 53 millones

Más información: Rodolfo Reyes y Aurora López, la opaca pareja venezolana en el "germen" del rescate a Plus Ultra y el incierto destino de 16 M

El primer vuelo regular de Plus Ultra entre Madrid y Buenos Aires salió de Barajas la noche del sábado 23 de mayo con la apariencia de cualquier travesía transatlántica. Pasajeros buscando la puerta de embarque en la Terminal 4, maletas facturadas y una promesa sencilla al otro lado del billete: llegar.

El Airbus A330-200, matrícula EC-NUL, despegóva las 23.22vhoras con código PUE501 y aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo, después de más de once horas de vuelo. Para buena parte del pasaje, aquello fue sólo una opción más para cruzar el charco.

En ella encontraron una tarifa competitiva, dos maletas incluidas, una compañía menos conocida que Iberia, Air Europa o Aerolíneas Argentinas, pero aparentemente suficiente para cubrir los más de 10.000kilómetros que separan Madrid de Buenos Aires.

Imagen de archivo de un A330 de Plus Ultra, en fase de despegue.

Para la aerolínea, sin embargo, aquel vuelo una demostración de vida. Plus Ultra estrenaba uno de los corredores más simbólicos entre España y Latinoamérica mientras la Audiencia Nacional investiga el destino de parte de los 53 millones de euros públicos que recibió durante la pandemia.

La SEPI negocia con la empresa la devolución del rescate y fuentes del sector describen una compañía marcada por la desconfianza, los salarios bajos y el temor interno a que cualquier sobresalto financiero la deje definitivamente en tierra.

Una aerolínea, dos realidades

En la aviación, la confianza es casi tan importante como el combustible. Una aerolínea vende horarios, rutas y precios, pero también vende la certeza de que el vuelo existirá cuando llegue el día de viajar. En Plus Ultra esa certeza se ha vuelto frágil.

"Nadie quiere volar ahí", resume una fuente del sector aéreo consultada por EL ESPAÑOL, no tanto por dudas sobre la seguridad operacional —la compañía está autorizada, supervisada y sometida a los controles exigidos por la normativa aérea— como por algo más difícil de medir: la sensación de que la empresa vive siempre al borde de la siguiente crisis.

Pasajeros que no identifican bien la marca, trabajadores que han convivido durante años con sueldos bajos y convenios tardíos, competidores que ven en ella una anomalía sostenida con dinero público y fuentes policiales que ya no miran sólo la legalidad del rescate, sino qué se hizo después con ese dinero.

En ese contexto, embarcar en Plus Ultra es entrar en una cabina donde conviven dos realidades: la rutina de un vuelo comercial y la sombra de una compañía investigada por presunto blanqueo de capitales, vinculada a capital venezolano y acostumbrada a operar rutas políticamente sensibles.

En la imagen, difundida por la aerolínea, una tripulación de Plus Ultra sonríe tras llegar a Argelia para operar un vuelo chárter.

Plus Ultra no nació como una gran aerolínea ni como una apuesta industrial de escala. Se fundó en 2011, empezó a operar en 2015 y creció alrededor de una idea muy concreta: el largo radio entre Madrid y América Latina, con especial atención al corredor Madrid-Caracas.

Era una ruta históricamente rentable para quien lograra sostenerla, pero también cada vez más volátil, politizada y sensible desde el punto de vista financiero. La compañía no tenía red de corto y medio radio para alimentar sus vuelos, ni alianzas capaces de darle volumen, ni una flota amplia que le permitiera absorber imprevistos sin que cada incidencia tuviera efectos en cadena.

Operaba en los márgenes del sistema aéreo europeo: con pocos aviones —la mayoría, de alquiler—, rutas largas, costes ajustados, crecimiento lento y números rojos recurrentes. La pregunta, desde muy pronto, no fue cuándo empezaría a ganar dinero, sino cuánto tiempo podría seguir perdiéndolo sin desaparecer.

El hombre que ha presidido ese proyecto, Julio Miguel Martínez Sola, ya conocía el final abrupto de una aerolínea. Antes de Plus Ultra estuvo en Air Madrid, la compañía que en diciembre de 2006 cesó de golpe su actividad y dejó a miles de pasajeros tirados en aeropuertos de medio mundo.

Aquella quiebra se convirtió en una de las imágenes más duras de la aviación española reciente: vuelos borrados de los paneles, familias atrapadas entre Europa y América Latina, mostradores convertidos en ventanillas de desesperación. Martínez Sola vivió aquel colapso desde dentro. Años después diría que de esa experiencia extrajo "lecciones fundamentales".

No las detalló, pero Plus Ultra parece haber aplicado una de ellas con una constancia casi obstinada: en aviación, perder dinero no siempre significa dejar de volar.

Martínez Sola, dueño y presidente de Plus Ultra Líneas Aéreas, en una imagen difundida por la propia compañía. E. E.

Números en rojo

Los números de la compañía explican buena parte de esa desconfianza. Sobre el papel, Plus Ultra puede presentarse como una empresa relevante: factura cerca de 190 millones de euros, emplea a más de 550 trabajadores y opera vuelos de largo radio entre Europa, América Latina y África.

En sus cuentas, sin embargo, la fotografía es mucho menos sólida. Según el informe mercantil consultado por EL ESPAÑOL en su día, el patrimonio neto de la aerolínea era negativo en más de 40 millones de euros, una situación que en términos mercantiles la colocaba en una posición técnicamente quebrada.

El endeudamiento superaba los 139 millones y la probabilidad de impago se situaba en el 9,4%, casi tres veces por encima de la media del sector aéreo. De los últimos cinco ejercicios, cuatro cerraron en pérdidas, incluido 2025, cuando volvió a registrar números rojos por más de 10 millones pese a tener ya incorporado el rescate público.

Plus Ultra factura como una compañía grande, pero se sostiene como una empresa que necesita inyecciones externas para seguir en el aire.

Inyección estatal

La gran inyección llegó en marzo de 2021. El Gobierno de Pedro Sánchez aprobó entonces un rescate de 53 millones de euros con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI. Fueron 19 millones en préstamo ordinario y 34 millones en préstamo participativo.

La operación fue defendida por el Ejecutivo como técnica, necesaria y avalada por informes de Deloitte, Daiwa Corporate Advisory y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La compañía, sostuvo el Gobierno, era estratégica para mantener conexiones con América Latina y África en un momento de extrema debilidad para el sector aéreo.

El exdirector de Participadas de la SEPI, responsable del seguimiento de Air Europa y Plus Ultra, José Ángel Partearroyo, Europa Press

Pero los datos disponibles chocaban con esa idea de "estrategicidad". En 2019, Plus Ultra representaba en torno al 0,03% del mercado aéreo español. Su flota era mínima. Su peso real en la conectividad nacional era reducido. Apenas tenía presencia frente a los grandes operadores.

Aun así, recibió una ayuda por empleado muy superior a la de otras aerolíneas rescatadas. El dinero llegó, Plus Ultra siguió volando y una compañía marginal pasó a convertirse en un problema político.

El salto judicial

La empresa ha pagado intereses del rescate, pero todavía no ha devuelto el principal. La SEPI negocia con la aerolínea nuevos plazos y una readaptación en el calendario de pagos. Según la información publicada, el proceso de búsqueda de un inversor industrial también se ha visto afectado por la investigación judicial.

Comprar una aerolínea ya es una operación compleja; comprar una compañía rescatada, con deuda pública pendiente, patrimonio negativo y una causa penal sobre el destino de los fondos exige una tolerancia al riesgo que pocos inversores pueden justificar sin garantías o fuertes descuentos.

La dependencia del Estado coloca a Plus Ultra en una situación incómoda. Si devuelve el dinero, el Gobierno podrá presentar el rescate como polémico pero recuperado. Si no lo devuelve, el Estado tendrá que decidir hasta dónde estira la cuerda. Y si el préstamo participativo acaba convirtiéndose en capital, la paradoja sería mayor: la SEPI podría convertirse en accionista de una aerolínea investigada por el uso de fondos públicos.

El salto judicial agravó todo lo que ya era políticamente incómodo. La Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal de la Policía Nacional detuvo a Julio Martínez Sola y al consejero delegado de la compañía, Roberto Roselli, y registró la sede de Plus Ultra en Madrid.

Tras pasar a disposición judicial, ambos quedaron en libertad provisional, con retirada de pasaporte, prohibición de salir de España y obligación de comparecer periódicamente ante el juzgado. La Fiscalía Anticorrupción investiga si parte de los fondos del rescate acabaron desviados al extranjero en un presunto esquema de blanqueo ligado a capitales venezolanos.

La Policía Nacional durante el registro de Plus Ultra. EFE

Una causa sólida

La causa arrancó a comienzos de 2025 tras recibir información de Francia y Suiza sobre una presunta red criminal en Europa dedicada al blanqueo de fondos de origen venezolano. Desde entonces, el caso es una historia de decisiones políticas, capital extranjero, corredores sensibles y una aerolínea que ha seguido operando cuando otras compañías con mayor peso en el mercado habrían quedado en tierra.

El foco, según fuentes policiales, ya no está únicamente en si el rescate fue legal, sino en qué se hizo después con el dinero. Se investigan devoluciones de préstamos al extranjero, movimientos hacia cuentas en Francia y Suiza, sociedades instrumentales y el posible uso del rescate público para sanear estructuras financieras vinculadas al accionariado venezolano.

El volcado de servidores y la requisa masiva de documentación marcaron un punto de no retorno. La investigación ha alcanzado también al expresidente José Luis Rodríguez Zapatero, citado como investigado por presuntos delitos relacionados con tráfico de influencias, falsedad documental, organización criminal o blanqueo, según las resoluciones y diligencias conocidas.

La atribución penal deberá probarse y todos los investigados conservan intacta la presunción de inocencia, pero el salto político es evidente: una aerolínea desconocida para buena parte de la opinión pública ha acabado llevando a la Audiencia Nacional el debate sobre cómo se concedió, se justificó y se utilizó uno de los rescates más polémicos de la pandemia.

La estructura accionarial de Plus Ultra ayuda a entender por qué el caso resultó incómodo desde el primer día. Con el paso del tiempo, la compañía fue desplazándose hacia un núcleo de inversores venezolanos que, a través de sociedades como Snip Aviation y FlySpain, acabaron concentrando alrededor del 57% del capital.

Empresarios con ramificaciones en terceros países, presencia en el consejo de administración y capacidad para inyectar liquidez cuando hacía falta. Formalmente, Plus Ultra seguía siendo una aerolínea española. En la práctica, el dinero que la mantenía en el aire hablaba cada vez más con acento extranjero.

En los círculos políticos y empresariales se instaló la idea de que la compañía estaba en manos de empresarios próximos al chavismo. Se mencionaron nombres como Camilo Ibrahim Issa y Rodolfo Reyes. La empresa, de manera oficial, siempre rechazó "cualquier vínculo con el chavismo u otros regímenes políticos". Pero el problema de Plus Ultra era también de mapa.

Conexión Habana - Malabo

Caracas fue el origen natural de ese mapa, pero no fue el único destino sensible. Plus Ultra opera desde hace años un vuelo semanal entre Madrid y Malabo, capital de Guinea Ecuatorial, con apoyo y subvención del régimen de Teodoro Obiang. No es una ruta turística, aunque en algún momento se ofertara en la web como una forma "económica" de llegar al "corazón de África". Es un corredor político.

Según explicaron a EL ESPAÑOL fuentes cercanas a esa operativa, en esos vuelos viajan personalidades afines al régimen y se transporta carga vinculada a necesidades oficiales entre España y Guinea Ecuatorial. Es una conexión discreta, fuera del escaparate, pero constante. Y también la única ruta directa entre ambos países.

La página web de Plus Ultra anunciando su ruta Madrid - Malabo

Para una aerolínea pequeña, deficitaria y necesitada de ingresos recurrentes, ese tipo de trayectos puede ser una tabla de salvación. Para el Estado español, en cambio, introduce otra capa de incomodidad: una compañía rescatada con dinero público sosteniendo conexiones con un régimen africano señalado durante décadas por organizaciones internacionales por su autoritarismo y corrupción.

La Habana completa el triángulo. Uno de los Airbus A330 de Plus Ultra ha estado operando vuelos para Cubana de Aviación, la aerolínea estatal del régimen cubano. El avión, matriculado en España y con librea y matrícula española, ha realizado rotaciones entre Madrid y Santiago de Cuba y vuelos por Europa bajo el nombre comercial de Cubana, compañía con la que Plus Ultra ya había llegado a compartir código para vuelos entre Barcelona y La Habana.

En esencia, según la información publicada por EL ESPAÑOL, se trata de un wetlease: avión, tripulación y mantenimiento españoles al servicio de una aerolínea estatal cubana crónicamente deficitaria y sometida a restricciones internacionales. Caracas, Malabo, La Habana. Tres capitales unidas por algo más que rutas aéreas. Tres destinos que colocan a Plus Ultra en un cruce incómodo entre aviación comercial, geopolítica y flujos financieros de alto riesgo.

Aerolínea "necesaria"

Ese mapa tiene ahora una nueva escala: Buenos Aires. La ruta Madrid-Ezeiza se presenta como un hito empresarial, una señal de crecimiento y normalidad. En la superficie, lo es. Plus Ultra entra como cuarto operador en uno de los grandes corredores entre España y América Latina, junto a Iberia, Air Europa y Aerolíneas Argentinas.

La operación arranca con dos frecuencias semanales y la previsión de aumentar hasta cuatro o cinco vuelos en temporada alta. Para los pasajeros, supone más oferta y precios potencialmente más bajos. Para la compañía, es una forma de ganar masa crítica, ocupar espacio comercial y reforzar su relato de empresa útil para la conectividad transatlántica.

Pero, bajo esa normalidad, la apertura de Buenos Aires también puede leerse como una huida hacia delante. Cuantas más rutas opera una empresa rescatada, más argumentos tiene para defender que presta un servicio necesario. Cuantos más pasajeros transporta, más difícil resulta políticamente dejarla caer. Y cuanto más visible se vuelve, más evidente resulta la distancia entre su ambición comercial y la fragilidad financiera que arrastra.

La flota explica bien ese modelo. En sus primeros años, Plus Ultra operó Airbus A340, cuatrimotores ya retirados de casi todas las grandes flotas europeas por su elevado consumo y sus costes de mantenimiento. Eran aviones baratos en el mercado secundario, pero caros de operar.

Imagen de archivo de un Airbus a340 de Plus Ultra, en el aeropuerto internacional de Caracas. E. E.

Después dio el salto a los Airbus A330, más eficientes, pero no necesariamente jóvenes. La compañía opera una flota reducida de A330-200 y A330-300, con edades que oscilan aproximadamente entre los 13 y los 19 años. Aparatos veteranos, muchos procedentes de flotas que otras aerolíneas ya habían descartado.

No hay nada ilegal en ello. Muchas compañías vuelan con aviones de segunda mano. Pero, en Plus Ultra, esa elección encaja con todo lo demás: una empresa que compra o alquila barato, opera ajustado y exprime una estructura mínima para sostener rutas largas.

La experiencia a bordo, según crónicas especializadas y relatos de pasajeros, suele ser correcta pero básica: cabinas austeras, entretenimiento limitado, ausencia de pantallas individuales en parte de los asientos y un producto lejos del estándar que el pasajero asocia a las grandes compañías de largo radio.

Una plantilla desgastada

El ajuste también se nota en la plantilla. Plus Ultra ha sobrevivido durante años con una estructura laboral de costes bajos, ausencia de convenio propio para buena parte de sus trabajadores y quejas internas por salarios congelados, falta de reconocimiento de antigüedad y condiciones inferiores a las de otros operadores de largo radio.

En 2022, empleados de la compañía llegaron a amenazar con ir a la huelga si no se actualizaban los salarios conforme al IPC. Las informaciones publicadas entonces situaban a parte de los tripulantes de cabina en sueldos base cercanos a los 1.000 euros, que podían subir con dietas hasta el entorno de los 1.300 o 1.500 euros mensuales.

En 2025, Plus Ultra y Sepla firmaron el primer convenio colectivo de pilotos de la empresa, con subidas salariales que, según el sindicato, podían alcanzar hasta el 47% en algunos casos y buscaban acercar sus condiciones a las de otros pilotos de largo radio. El acuerdo fue una mejora, pero también reveló el punto de partida: los pilotos de Plus Ultra estaban por debajo del mercado.

Esa precariedad interna forma parte de la historia tanto como los autos judiciales. Durante años, la compañía fue presentada por el Gobierno como una empresa estratégica cuya continuidad justificaba un esfuerzo público excepcional. Pero la realidad cotidiana de sus trabajadores era más modesta: salarios contenidos, incertidumbre, productividad alta y la sensación de estar siempre en una empresa pendiente de la próxima refinanciación.

Imagen publicitaria de Plus Ultra en el que se ve a una tripulante de cabina de pasajeros ofreciendo una bebida a una pasajera en la clase ejecutiva.

El ojo del tribunal

El rescate evitó una caída inmediata, pero también permitió prolongar un modelo laboral frágil. Salvó empleos, pero sostuvo una estructura que competía con costes mínimos frente a compañías con convenios más robustos, plantillas más caras y flotas más modernas. En ese punto, la discusión sobre Plus Ultra deja de ser sólo jurídica. También es empresarial y laboral: qué tipo de aerolínea decidió salvar el Estado, bajo qué condiciones y con qué controles posteriores.

La empresa siempre ha defendido su viabilidad. También lo ha hecho el Gobierno. La SEPI ha insistido en que el rescate fue aprobado conforme al procedimiento previsto, que la compañía no estaba en crisis antes de la pandemia y que los fondos se destinaron a acreedores, pagos operativos, reembolsos a pasajeros y capital de trabajo. Los tribunales, en fases anteriores, avalaron la legalidad administrativa de la ayuda.

La defensa de la operación sostiene que los expedientes de rescate eran procesos técnicos complejos, que las empresas podían conocer de forma anticipada el sentido favorable de las ayudas por la interlocución habitual con la SEPI y que eso no implica necesariamente tráfico de influencias.

La parte acusatoria mira otra cosa: los movimientos posteriores, las sociedades receptoras, las transferencias al extranjero, los vínculos personales, la secuencia temporal y la posible utilización del dinero público para fines distintos a los declarados.

Altos vuelos

Mientras esa discusión avanza en los tribunales, Plus Ultra sigue volando. Y esa es precisamente la imagen más difícil de encajar. Un pasajero que embarca a Buenos Aires piensa en su destino, no en una comisión rogatoria. Un trabajador que prepara la cabina piensa en cerrar puertas, no en una estructura societaria en Suiza.

Un piloto que inicia la rotación piensa en combustible, meteo, carga y alternativos, no en el debate político sobre la SEPI. La aviación reduce tramas enormes a gestos mecánicos: tarjeta de embarque, cinturón abrochado, modo avión. Pero en Plus Ultra todas esas capas conviven en el mismo fuselaje.

Para quien compra un billete, puede ser una compañía barata. Para sus trabajadores, un empleador frágil y exigente. Para sus competidores, una anomalía sostenida con dinero público. Para los investigadores, una pieza dentro de una causa de blanqueo. Para el Gobierno, una ayuda que todavía necesita ser explicada. Para determinados regímenes, un operador útil en corredores donde no abundan las alternativas.

En la imagen, sacada desde el interior de un avión de Plus Ultra, se puede apreciar los detalles de la bandera de España en el 'winglet' o el dispositivo de punta alar. E. E.

El Airbus que aterrizó en Ezeiza lo hizo con la discreta épica de los vuelos inaugurales: aplausos, fotografías, tripulación sonriente, pasajeros que celebran haber llegado. La escena habría sido una más si no ocurriera en el peor momento posible para la compañía.

La aerolínea que el Estado salvó para preservar la conectividad con América Latina estrena ahora Buenos Aires mientras la Audiencia Nacional rastrea si parte del dinero público acabó desviándose hacia sociedades opacas. La misma empresa que se presenta como un operador español de largo radio ha construido parte de su supervivencia alrededor de Caracas, Malabo y La Habana.

La misma compañía en la que fuentes del sector aseguran que "nadie quiere volar" sigue vendiendo billetes, abriendo rutas y sosteniendo aviones que despegan con normalidad aparente. En la cabina, las luces se apagan para cruzar el Atlántico. En Madrid, la causa sigue abierta.

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