Aceite de colza, e-fuels y otros 'milagros' del diésel: por qué ninguno va a evitar lo inevitable

El cultivo de colza es una de las grandes apuestas industriales para producir biocombustibles en Europa Cada pocos meses aparece una nueva promesa para salvar el diésel: aceite de colza, e-fuels, hidrógeno… Todas prometen rescatar millones de vehículos. Ninguna lo está haciendo. La realidad es bastante menos espectacular de lo que se cuenta. Esta semana, varios medios europeos han recogido un nuevo "descubrimiento" de la Universidad RUDN que promete salvar a millones de coches diésel. Investigadores rusos han conseguido adaptar un motor diésel para funcionar con aceite de colza puro, con menos emisiones de partículas y rendimiento similar al gasóleo convencional. Y el titular se ha colado en redes y feeds prometiendo el rescate de un parque que las ZBE están ahogando. El estudio existe. Lo firma el profesor Pablo Vallejo, del Departamento de Energía de la RUDN, y se publicó en el congreso E3S Web of Conferences. Pero hay que matizar mucho lo que se está contando: el motor de pruebas es un MD-6, un pequeño diésel agrícola que se usa en tractores. No es un motor de coche de pasajeros. Lo que es viable hoy en una flota de camiones de Renault Trucks o Volvo Trucks no es lo mismo que lo que pueda terminar en tu turismo. Y aquí empieza el problema. Lo que sí funciona: el camión y la maquinaria pesada El biodiésel B100 derivado de colza no es una promesa de futuro, es una realidad presente, pero solo en el transporte pesado. El grupo francés Avril comercializa el Oléo100 (100% colza) y lo usan flotas de Renault Trucks, MAN, Volvo Trucks y Scania. Reduce hasta un 80% las emisiones de partículas finas con un 5% más de consumo. En Francia obtiene la etiqueta Crit'Air 1, lo que permite circular en zonas restringidas a las que no entra ni un diésel Euro 6. Es buena solución para una flota de transporte que necesita seguir funcionando hoy. Pero hay tres muros que separan al camión del coche particular: • Infraestructura: el Oléo100 no se vende en gasolineras públicas. Hay que tener depósito propio. Una flota lo puede instalar; un particular no. • Compatibilidad: solo motores Euro 6 (post-2014) pueden adaptarse. El parque diésel español tiene una edad media de 14 años, lo que deja fuera al 70% del parque. • Precio: el Oléo100 cuesta entre un 10% y un 15% más caro que el diésel convencional sin impuestos.Que algo funcione en una flota de Volvo Trucks no significa que vaya a llegar a tu coche diésel particular. Y los plazos para que llegue son tan largos que probablemente la pregunta ya estará obsoleta para entonces. El gran problema invisible: deforestación importada Aquí entra la parte del debate que casi nadie cuenta. Producir biodiésel necesita muchísima tierra cultivable. Según el último informe de la ONG Transport & Environment, en 2020 la Unión Europea utilizó 8,4 millones de hectáreas para producir biocombustibles a partir de cultivos (principalmente colza, palma, soja y girasol). Para hacerse una idea de la magnitud, es una superficie equivalente a Andalucía y Castilla La Mancha juntas. El problema añadido es que casi el 80% de esa materia prima viene de fuera de Europa. España fue en 2020 el mayor productor de biodiésel de aceite de palma de la UE, con 1,7 millones de toneladas. Y el aceite de palma está vinculado a la deforestación masiva de Indonesia y Malasia. Esta misma semana, la multinacional Bunge ha anunciado que ha triplicado en Argentina su superficie de cultivo de colza, cártamo y camelina hasta las 90.000 hectáreas para exportar biocombustibles a Europa. La paradoja es evidente: lo que se ahorra en CO₂ del tubo de escape se pierde con creces en la deforestación, en el transporte transoceánico y en la presión sobre la biodiversidad de terceros países. Llamar "verde" a un combustible que destruye selva tropical para alimentar tu motor es un ejercicio de marketing, no de ciencia. Los e-fuels: el otro 'milagro' que tampoco escala El segundo gran argumento de quienes intentan salvar al diésel y al gasolina son los combustibles sintéticos o e-fuels. Porsche lleva años apostando por ello con su planta de Haru Oni en la Patagonia chilena, donde produce e-fuel a partir de viento, agua y CO₂. La planta es real, el combustible funciona, y el coche que lo usa puede ser un Porsche 911 clásico sin modificaciones. Pero también aquí los números mandan. Haru Oni produce hoy 130.000 litros al año. El plan es escalar a 55 millones de litros antes de finales de 2026 y a 750 millones de litros anuales con la nueva planta de Texas a finales de la década. Suena mucho. No lo es. España consume el equivalente a 1,2 millones de barriles de petróleo al día. Toda la producción mundial prevista de e-fuels para 2030 cubriría apenas unas horas del consumo español de combustibles. «La eficiencia de un coche eléctrico, medida desde la generación renovable hasta las ruedas, es del 77%. La de un coche que usa e-fuel, hecho con esa misma electricidad renovable, es solo del 13%. El resto se pierde en el proceso de fabricación, transporte y combustión del e-fuel.»Informe de Transport & Environment sobre eficiencia energéticaA este problema técnico se suma el coste real. El precio actual del e-fuel en la planta chilena de Haru Oni es de 50 € por litro. Porsche estima que podría bajar a unos 2 € si la producción se escala industrialmente, pero esa cifra sigue por encima del diésel y del eléctrico. Y nadie tiene hoy claro cuándo ese escalado podría ocurrir. Mientras la industria intenta salvar al diésel, la red de carga eléctrica avanza en cada pueblo de España. Por qué llega tarde para tu coche Mientras la industria sigue buscando soluciones para alargar la vida de la combustión, el mercado europeo ya ha empezado a resolver el problema por otra vía. España va camino de cerrar 2026 con un 33% del mercado de turismos electrificado, según las previsiones de Faconauto, y Noruega ya está por encima del 90%. Las ZBE de Madrid, Barcelona, Valencia y otras ciudades expulsan año tras año a más diésel sin etiqueta. La normativa Euro 7, que entra en vigor a partir de 2027, complica todavía más la viabilidad económica de cualquier desarrollo nuevo en combustión. Y luego está el factor industrial: las baterías de sodio de CATL, las baterías sólidas anunciadas por Changan para 2027, y la propia electrificación de los grandes fabricantes europeos están consiguiendo que un coche eléctrico de gama media baje de los 25.000 € por primera vez. El ejemplo más claro acaba de aterrizar este mes: el Leapmotor B05, un compacto eléctrico de 218 CV con 482 km de autonomía WLTP, ya se vende en España desde 19.500 € aplicando las ayudas del Plan Auto+ y el programa CAE. Es en torno a 10.000 € más barato que un BYD Dolphin y casi 16.000 € más barato que un Volkswagen ID.3 Neo. Y se fabricará en Figueruelas (Zaragoza) a partir del tercer trimestre de 2027. Cuando el comprador tiene la opción de elegir entre seguir con un diésel ahogado por restricciones o cambiar a un eléctrico de las mismas dimensiones, igual de rápido y por menos dinero, la decisión no se toma con argumentos técnicos, se toma con sentido común. En esta última década hemos asistido a un desfile de 'soluciones milagrosas' para el diésel: el AdBlue, el filtro de partículas, la hibridación ligera de 48 V, los aditivos, el HVO, los e-fuels y ahora el aceite de colza. Algunas son ingenierías brillantes, otras son humo. Pero todas tienen un problema común: cuando una solución técnica llega después de que el mercado ha empezado a resolver el problema por otra vía, deja de ser una solución y pasa a ser irrelevante en el mercado. Y el diésel, en el coche de pasajeros, ya está en ese punto. Fuentes: Universidad RUDN (E3S Web of Conferences), Transport & Environment, HIF Global, Faconauto, ECODES.