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Un bombero y agentes de la Guardia Civil trabajan junto a uno de los trenes siniestrados Susana Vera (Reuters) Adamuz, un mes después: la mácula en la alta velocidadAunque los técnicos no tardaron en señalar la rotura de la vía como causa del accidente, el siniestro todavía presenta importantes lagunas y contradicciones
Domingo, 15 de febrero 2026, 00:32
46 fallecidos y más de 120 heridos, los técnicos señalaron por primera vez como causa del siniestro la posibilidad de una «fractura» en la vía, exactamente en el punto 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. La investigación había dado un paso de gigante en sus primeros momentos, a pesar de las reticencias del Ministerio de Transporte a admitir que solo había una pista: la del carril roto. Las imágenes distribuidas por la Guardia Civil, en las que se apreciaba de manera nítida el 'corte limpio' en uno de los carriles, forzaron al equipo de Óscar Puente a acabar por reconocer a regañadientes que todo apunta a un fallo en las infraestructuras.Pero desde aquel paso de gigante, poco más. El accidente se ha visto envuelto en una bruma de reproches políticos, acusaciones cruzadas, quejas supuestamente no atendidas y explicaciones que no acaban de aclarar hasta dónde se había renovado el trazado, cómo habían sido las revisiones del tramo tras la remodelación del pasado año o cuán rápida fue la atención a las víctimas. Estos son los hechos probados, las versiones y las controversias un mes después del primer accidente de la alta velocidad española.
El accidente, versión oficial
Hay una versión oficial del accidente. La dio Puente el 29 de enero en el Senado. El domingo 18 de enero, a las 19:43 h, se produjo el descarrilamiento de los tres últimos coches del tren Iryo 6189 Málaga–Madrid, a la entrada de la estación de Adamuz. Los coches 6, 7 y 8 invadieron la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el tren Renfe Alvia 2384 Madrid–Huelva. Se estima que el instante exacto de la colisión de los trenes fue a las 19:43 h, ya que fue en ese preciso momento cuando Adif registró la caída de tensión de la vía.
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Confusión tras el choque
Transportes asegura que, prácticamente desde el momento de la colisión, supo que hubo dos trenes involucrados y que el dispositivo de asistencia se volcó desde el inicio en ambos focos, el Iryo y el Alvia, y no solo en el primero, tal y como aseguran numerosos testimonios de supervivientes del convoy de Renfe, quienes sostienen que la ayuda tardó más de una hora en llegar a este segundo tren porque las autoridades desconocían que hubiera chocado. Según Transportes, esto no es cierto. A las 19:45 h se produjo la primera llamada del maquinista del tren Iryo, señalando, en una llamada al Centro de Regulación y Control de Adif (CRC), que había enganchado la catenaria. Solo un minuto después, afirma el Gobierno, se recibió la primera llamada del tren Alvia 2384, en la que la interventora contactó con Renfe, avisando de un «golpe fuerte» y de que se trataba de un «accidente grande», textualmente. Esa llamada, afirma Puente, desmiente que no se conociese la colisión, pero su ministerio no ha revelado hasta ahora en qué momento preciso se comenzó a atender a los viajeros del Alvia.
Informe preliminar
El 23 de enero, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) emitió su primer informe preliminar sobre las causas del siniestro. El informe confirmó que la hipótesis principal era la fractura previa del carril. Afirmaba que las muescas observadas en las ruedas del tren afectado y la deformación de la vía eran compatibles con que el carril ya estuviese roto antes de que pasara el tren Iryo, haciéndolo descarrilar. Se identificó que otros tres trenes que pasaron por el mismo tramo antes del accidente presentaban marcas similares en las ruedas. Es más, el patrón de marcas en las ruedas sugiere que una soldadura o fractura en el carril provocó un impacto progresivo que terminó por desestabilizar uno de los vagones, provocando el descarrilamiento. O sea, que las primeras ruedas del tren golpearon la zona fracturada del carril, lo que generó un «escalón» que acabó desencadenando el descarrilamiento de uno de los coches.
Imagen de los trabajos de rescate la noche del accidente EFEParón
Desde entonces no ha habido más informes. El pasado jueves, la CIAF, en una nota, avisó que todavía no ha podido acceder a las cajas negras de los trenes, ya que está pendiente de autorización judicial, y que tampoco ha podido analizar los centenares de metros de vías que se retiraron del lugar de los hechos, porque aún no han encontrado un laboratorio con la tecnología necesaria y que sea independiente de los organismos afectados, como Adif o Renfe. La CIAF lleva semanas centrada, por tanto, en revisar los documentos enviados por las compañías ferroviarias y Transportes. A día de hoy se desconoce cuál fue el motivo exacto (fatiga, inconsistencia de la aleación, fallos en la soldadura u otras circunstancias) que provocó que la vía se quebrara.
«Renovación integral»
Transporte asegura que ha gastado 780 millones de euros en una «renovación integral» de la Línea de Alta Velocidad Madrid–Sevilla, incluyendo la «sustitución» de desvíos, escapes y aparatos de dilatación, las traviesas, el balasto y los carriles. A pesar de que Puente ha insistido en el término «renovación integral», los documentos prueban que raíles antiguos, datados en años como 1989 o 1992, se integraron con secciones más modernas. Tras la aparición de estos documentos, el ministro sí reconoció que «no se optó por una sustitución indiscriminada y total de toda la vía, sino por intervenir cuando los parámetros de seguridad lo exigían».
Inspecciones
Transportes insiste: el tramo estaba totalmente revisado. Según sus cifras, solo en las fechas previas al siniestro y «en un entorno del accidente de 10 km hacia un lado y hacia el otro» se realizaron al menos 22 inspecciones de diferente tipo: 13 bateos en el año 2025, el último el 6 de noviembre; 5 auscultaciones dinámicas, el 26 de junio (solo 6 días después de la puesta en servicio), el 8 de septiembre, el 13 de octubre, el 15 de octubre y el 21 de noviembre; al menos una prueba de ultrasonidos en vía, el 10 de septiembre; dos auscultaciones geométricas, el 8 de septiembre y el 13 de octubre; y una última prueba, la más reciente, el 7 de enero, de los desvíos que se instalaron en la infraestructura.
Quejas y denuncias
El Gobierno afirma que no se detectó un solo fallo, pero las quejas y denuncias previas sobre el estado del tramo del accidente fueron abundantes. En agosto de 2025, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios advirtió por carta sobre vibraciones, «botes» e inestabilidades en la alta velocidad a Andalucía. El sindicato pidió a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que se redujera el límite general de velocidad de 300 a 250 kilómetros por hora. Adif, entre 2024 y 2025, avisó a través de sus canales oficiales de al menos ocho «incidencias técnicas» en la línea de Alta Velocidad Madrid–Andalucía, en el entorno de Adamuz y Villanueva de Córdoba, aunque ninguna sobre roturas en los carriles. Adif, días antes del accidente, también limitó la velocidad en la vía por la comprobación defectuosa de un desvío cerca de Almodóvar del Río, a unos 40 km de Adamuz. Ineco, por su parte, avisó de los posibles riesgos de soldaduras de carriles nuevos con los usados, como se hizo en Adamuz.
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Expertos de la Guardia Civil analizan las vías tras el accidente ferroviario G. C.Reapertura
Al cierre de esta crónica, no hay fecha oficial para la reapertura de la alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Puente fijó en un primer momento la vuelta de los trenes para el 2 de febrero. Posteriormente aseguró que los técnicos iban a necesitar diez días hábiles para acabar los trabajos, lo que situó el horizonte temporal en torno al 6 o 7 de febrero. El Gobierno no ha vuelto a dar más estimaciones. El propio Pedro Sánchez, en su comparecencia en el Congreso el pasado miércoles, no dio ninguna pista. Las compañías llevan días vendiendo y anulando billetes. Las últimas estimaciones no oficiales apuntan al regreso paulatino de la circulación en algún momento a partir del 17 o 18 de febrero, cuando se cumple el mes exacto de la tragedia.
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