Richard Aaroe, hablando con el ministro, Oscar Puente, en noviembre de 2023. A la derecha, su sistema de medición acústica en las vías. Cedidas
Reportajes Adif rechazó el exitoso sistema para auscultar vías de una pyme malagueña por ser 'demasiado barato': se usa en India o CanadáNext Generation Rail Technologies (NGRT), fue rechazada en un concurso por ser su propuesta un 30% más económica que el presupuesto de licitación para implantar una tecnología que se usa hoy internacionalmente y que ya habían desplegado como piloto en el Cercanías de Málaga.
Más información: Tensión en la cúpula de Adif ante las pruebas que apuntan a un fallo de la vía en el accidente mortal de Adamuz
Laura Garófano Publicada 3 febrero 2026 02:16hUna pyme instalada en Málaga desde el año 2015, Next Generation Rail Technologies (NGRT), concurrió en el año 2022 a un concurso convocado por ADIF para validar prototipos de sistemas estáticos de detección de rotura de carril mediante tecnología de señal acústica.
La propuesta fue desechada al presentar la compañía un presupuesto un 30,45% menor al de licitación. Richard Aaroe, el CEO de Next Generation Rail Technologies (NGRT), explica a EL ESPAÑOL que "me dijeron que era demasiado barato".
El concurso al que concurrieron se llamaba 'Servicios de asistencia para el proyecto de I+D+i Carril Roto 2: Suministro, instalación y validación del funcionamiento de prototipos de sistemas estáticos de detección de rotura de carril (SEDRC) mediante tecnología de señal acústica'.
El mismo proyecto, de hecho, se estaba probando en dos sistemas ferroviarios de Málaga. Uno, en la estación de tren de Cercanías de Campanillas, y otro en un punto medio de la vía hasta Cartama. Lo instaló la empresa gratis. "Al año y medio se anuló".
Detalle del dictamen de ADIF en el que rechazó el proyecto de la pyme malagueña por su bajo importe.
Aaroe es noruego, tiene una plantilla de una quincena de ingenieros y está asentada en el Parque tecnológico de Andalucía, con sede en Campanillas (Málaga). Dos años después de fundar NGRT, en octubre de 2017, "nos integramos en el Centro de Tecnología de ADIF", donde permanecieron tres años.
Cabe destacar que hoy NGRT trabaja en las líneas férreas de La India, Sudáfrica, Canadá, Estados Unidos, Egipto, Arabia Saudí, Australia, Nueva Zelanda y Brasil, pero no en España.
Su propuesta ofrece "información fiable y real" que aplican en las redes ferroviarias de esos países. Consiste en la instalación de sensores que recogen señales acústicas mediante unos micrófonos de altísima sensibilidad instalados en los raíles.
Cada uno de estos sensores es capaz de detectar cualquier señal de impacto en el raíl "cinco kilómetros a la derecha y cinco kilómetros a la izquierda de cada sensor".
Según el sonido, el sistema identifica qué es lo que obstaculiza o incluso corta el carril a lo largo de 10 kilómetros de vía. "Una persona, una piedra, e incluso un carril roto".
Es capaz de transmitir "a 6.000 metros por segundo cuando algo pasa en un punto 5 kilómetros a la derecha o a la izquierda. Es decir, que en menos de un segundo llega esa información a un armario lateral instalado en la vía.
Expertos señalan la "soldadura" en el cambio de agujas como causa probable del accidente: "Se hizo manual y no eléctrica"En ese lugar "se traduce el tipo de incidente y pone la información a disposición de los clientes, o de quien quiera el cliente: "el maquinista, la empresa de mantenimiento, el centro de operaciones o el centro de control de la empresa que administre la infraestructura".
Por su tecnología, NGRT recibió el premio a la Innovación de manos del ministro de Transportes de Arabia Saudí, país que ya usa su sistema de detección.
Richard Aaroe, con el ministro de Transportes de Arabia Saudí, recibiendo el premio a la Innovación. Cedida
El empresario cuenta con una plantilla de 14 trabajadores. "Son ingenieros de software, hardware, ingenieros de acústica. Son genios. Mi filosofía siempre es buscar a gente que sea más inteligente que yo".
Así, "durante los tres años que estuvimos en el Centro de Innovación de ADIF, porque querían usar nuestra tecnología, no tuvimos ninguna progresión ni actividad", cuenta Richard Aaroe a EL ESPAÑOL.
Tras tres años en el Centro de Innovación de ADIF, "llegó el día que me pregunté 'qué es lo que hago aquí' y me fui". No obstante, en 2022 "me presenté a un concurso público de ADIF después de que me dijeran que arrancaban ya con el proyecto".
El CEO de NGRT subraya que para presentarse al concurso, con un presupuesto de licitación valorado en 604.919,43 euros y dividido en dos lotes, "invertimos tiempo, personal y recursos". Concurrieron a los dos lotes.
"Ofrecimos una tecnología que ninguna empresa podía hacer en España y lo cierto es que en España es el único lugar que conozco del mundo donde la administración hace un concurso en el que el precio es de 600.000 euros y no puedes presentar tu opción por 300.000".
Además, puntualiza que "ellos se sabían mis márgenes y me dijeron que era demasiado barato", resume.
El concurso
Aquel proyecto fue anunciado por ADIF el 19 de noviembre de 2021 como si ya se estuviese ejecutando. "ADIF prueba en la provincia de Ávila un sistema innovador para la detección precoz de la rotura de carril", se lee en su web.
El anuncio del concurso se publicó en el Boletín Oficial del Estado el 26 de noviembre de 2021. El plazo de recepción de las ofertas era el 14 de enero de 2022 y la apertura de las ofertas económicas, el 1 de febrero.
En el documento al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, ADIF realiza un informe, fechado en abril, por una 'presunción de temeridad' o 'anormalidad', debido a que la oferta económica presentada por Next Generation Rail Technologies era un 30,75% menor que el presupuesto de licitación, cifrado en 499.929,28 sin IVA.
Así, el documento analiza las alegaciones que presentó NGRT respecto a datos "objetivos" como "los costes de los materiales, de la mano de obra o los subcontratos". El informe destaca de entre todos ellos que es "nula la subcontratación prevista" por NGTR.
"El licitador argumenta que los costes relacionados con la mano de obra y los empleados que trabajan en el proyecto cumplen con las normas del Convenio Colectivo aplicable, adjuntando, para ello, una declaración formal de su asesor", recoge el informe
"Además, se indica que los empleados no trabajarán al 100% en este proyecto durante los 27 meses de duración de éste".
Efectivamente, porque la pyme malagueña argumentó que "la tecnología está diseñada y construida sobre los principios del “plug and play”, produciendo un impacto significativamente más reducido sobre las operaciones y condiciones de las estructuras ferroviarias".
Uno de los sensores, instalados en la vía del tren en Campanillas (Málaga) Cedida
El proyecto no se ejecutó en esos términos. Pese a que la oferta económica considerada como barata por ADIF se refería al lote 1, y que resultaron adjudicatarios del Lote 2, donde no hubo reparo alguno, ADIF paró la licitación.
"Al final me dijeron que iban a revitalizar el concurso y yo ya dije que 'hasta aquí'", zanja el empresario.
El pliego volvió a sacarlo ADIF en agosto de 2022, cambiando el concurso abierto por el negociado y sin publicidad. Se adjudicó en marzo de 2023 a otra empresa.
Los técnicos investigan si una rotura de la vía provocó el descarrilamiento del Iryo"Nosotros tenemos esta historia con ADIF. Y no quiero señalar porque no hace favor a nadie pero la realidad es que el NGRT habría evitado los accidentes las últimas semanas si el sistema se hubiera instalado".
Los trenes de inspección
Porque, sostiene Richard Aaroe, "innovar en la industria ferroviaria no es fácil. ADIF tiene trenes de inspección que es una técnica que funciona para el mantenimiento".
Pero también advierte que "cuando tienes trenes circulando y 22.000 km de vía y un tren de inspección que funciona solo por la noche y que va a 30 km hora, pues con suerte por un determinado kilometraje de vía pasa dos veces al año. Eso quiere decir que durante 363 días ese tren no ofrece ninguna información".
El presidente de la comisión de investigación del accidente: “Todo parece indicar que la causa principal es la soldadura”Aaroe subraya que sabe "que ellos usan otro tipo de tecnología, que gastan muchos millones de euros en empresas con tecnología, y que al final no funcionan, porque tienen distintas limitaciones".
Sobre el accidente de Adamuz, sostiene que "no voy a decir ahora si fue la soldadura o no. Lo ideal sería que la investigación sea independiente y neutral, eso es muy importante".
Aaroe asegura que lo que le gustaría es "que la auditoría fuera neutral y oficial, sin influencias de personas o de personal que haya trabajado en ADIF. Yo no digo que no confíe, pero cuando España no pide ayuda de fuera, es raro".