- LEX COLUMN
La marca aún goza de prestigio mundial, pero se enfrenta a dificultades como fabricante de coches de lujo de tamaño reducido.
Aston Martin, símbolo de la herencia automovilística británica y el coche predilecto de James Bond, es más conocida en los mercados de capitales por haberse metido en un callejón sin salida. Desde su salida a Bolsa hace ocho años, la capitalización bursátil de Aston Martin Lagonda se ha reducido a 373 millones de libras (429 millones de euros), menos de una décima parte de su valoración inicial. La compañía, cuyo grupo de accionistas incluye al multimillonario canadiense Lawrence Stroll, al fabricante de automóviles chino Geely, a Mercedes-Benz y al Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí, ha cometido numerosos errores a lo largo de su trayectoria.
El primero fue perseguir un crecimiento vertiginoso. En el momento de su salida a bolsa, que no aportó nuevos fondos a la empresa, Aston Martin producía unos 5.000 coches al año. Con el objetivo de impresionar a los inversores, su folleto prometía aumentar la producción a 14.000 a medio plazo. La esperada avalancha de nuevos seguidores no se materializó. La imagen de la empresa se vio perjudicada, ya que los concesionarios se vieron obligados a ofrecer descuentos para liquidar el exceso de inventario.
En segundo lugar, invirtió demasiado dinero en apuestas que no dieron resultado. Los gastos de depreciación y amortización representaron aproximadamente una cuarta parte de los ingresos anuales el año pasado. En Porsche, en comparación, este porcentaje se sitúa en torno al 5%, según cifras de S&P Capital IQ. A pesar de las inyecciones de capital, a finales de 2025, la deuda neta había alcanzado los 1.380 millones de libras, una cifra modesta equivalente a 12,8 veces su EBITDA ajustado.
El camino por delante está plagado de obstáculos. Los analistas de JPMorgan calculan que Aston Martin consumirá unos 140 millones de libras en efectivo tanto este año como el próximo. La empresa necesita captar otros 150 millones de libras para mantener la actividad, y no se espera que genere flujo de caja libre positivo hasta 2028, según cálculos de Bernstein.
Incluso entonces, Aston Martin se enfrentaría a dificultades como pequeño fabricante de coches de lujo. Estas entidades están sobrecargadas de costes y necesitan poder cobrar mucho por sus coches para que sus cifras cuadren. De hecho, Lex calcula que, suponiendo que Aston Martin siguiera vendiendo el mismo número de coches que en 2024, unas 6.000 unidades, con costes de producto y operativos similares, tendría que aumentar los ingresos por coche en un 15% aproximadamente para que los márgenes EBITDA fueran comparables a los de Porsche. No es fácil prever cómo podría lograrlo. De hecho, el año pasado, su precio medio total de venta disminuyó un 15% al entregar menos modelos "especiales".
La mejor opción para Aston Martin es dejar de conducir en solitario. Como el complemento de lujo de un grupo automovilístico más grande, podría compartir gastos de I+D, inversiones de capital y costes operativos. La marca, impulsada por el equipo de F1 del mismo nombre, aún conserva su prestigio internacional; pero la gran duda —dadas las dificultades que atraviesan muchos fabricantes— es si logrará convencer a un socio mayor para que se suba al carro.
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