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La primera generación del 100, lanzada en 1968, marca el ascenso de Audi como marca alto de gama F. P. Audi 100, el oculto nacimiento de un triunfadorSantiago de Garnica Cortezo
Sábado, 10 de enero 2026, 10:33
... nombre Audi, desaparecido durante la guerra, la imagen deportiva y lujosa de la década de 1930 se había desvanecido para siempre.¿La solución? Posicionar a Horch en el mercado de lujo y a Audi en el de la innovación con un coche de tracción delantera equipado con un motor de 6 cilindros, el Front. Sin embargo, en 1939, la II Guerra Mundial estalla y la marca desaparece, al igual que, poco después, sus hermanas Wanderer, DKW y Horch ven como sus fábricas se han de orientar a contribuir el esfuerzo bélico.
La dura posguerra
En 1945, la derrota alemana coloca a Auto Union en una situación muy complicada: todas sus fábricas estaban ubicadas en Sajonia, en pleno corazón del sector soviético. Mientras sus fábricas reanudaban la producción en el este para el régimen comunista bajo la bandera de IFA (una empresa nacionalizada que posteriormente daría origen al Trabant), en el oeste se fundó una nueva empresa de Auto Union para producir DKW en dos fábricas, una en Ingolstadt y otra en Düsseldorf.
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El F103, presentado como Audi 72 en el año 1965 G. S.En 1958, Mercedes, decidida a entrar en un mercado por debajo de su gama, adquiere Auto Union. DKW era la marca ideal para este propósito, ya que producía automóviles populares, muy diferentes de las grandes berlinas y deportivos de la marca de la estrella. A pesar de las importantes inversiones (en particular, el desarrollo de un motor de cuatro cilindros y 4 tiempos para sustituir los 2 tiempos típicos de DKW), Mercedes termina por vender de forma progresiva Auto Union a Volkswagen para centrarse en su expansión en Estados Unidos y fortalecer su división de camiones.
En cuanto a Volkswagen, bajo la dirección de Heinz Nordhoff, se ha consolidado en el mercado de masas con el éxito del Escarabajo. En realidad Norddhoff quiere aprovechar la capacidad industrial de la planta de Ingolstadt y la red de concesionarios de Auto Union, pero es hostil a la idea de una marca complementaria, solo permite hacer evolucionar los modelos de Auto Union ya existentes, en realidad el DKW F102, y prohíbe desarrollar nuevos modelos.
Esto abre la puerta para equipar al DKW del famoso motor de cuatro cilindros origen Mercedes, abandonando los motores de dos tiempos tan típicos de esa marca y nace así el F103, presentado como Audi 72 en 1965, en un stand conjunto de VW y Mercedes-Benz en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Ambas marcas lo hacen de forma conjunta pues aún la de Stuttgart tiene en sus manos un 25%. Nordhoff incluso impuso que no hubiera referencias a Auto Union, eliminando el nombre, aunque dejaron los cuatro anillos. Para él, la denominación Audi era como modelo, no como marca pues su idea final era suprimir cualquier automóvil que no fuera Volkswagen. Incluso, nada más realizarse esta presentación, anunciaría que el diseño de nuevos modelos se haría exclusivamente en Wolfsburg.
Un proyecto secreto
Pero Ludwig Krauss, designado director técnico de Auto Union en la época de Mercedes Benz, no está dispuesto a aceptar las imposiciones de Nordhoff. Y así pone a trabajar a un grupo de ingenieros de Ingolstadt, en secreto, en el proyecto de una berlina familiar para situarse por encima del F103.
Y su trabajo, su criterio, se imponen. En noviembre de 1968, se presenta a la prensa especializada el nuevo Audi 100, precisamente el mismo año en que muere Nordhoff.
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el Audi 100 de primera generación, en su variante de dos puertas G. S.El Audi 100, encarnó las elevadas ambiciones de la joven compañía. Su papel sería decisivo. Representando la auténtica resurrección de la marca de los cuatro aros, fue también el primer modelo de una larga y exitosa línea que contribuiría enormemente a la formación de la imagen de la marca. Marcada por cuatro generaciones, su trayectoria duraría 26 años y culminaría con el A6, lanzado en 1994.
Significativamente más grande que la primera gama Audi, hablamos del 72 basado en el DKW F102, la carrocería del Audi 100 es más larga, más ancha, y más baja. Si bien su diseño deriva del F102, el perfil es más refinado. Largas, limpias y elegantes, sus líneas son un verdadero éxito, líneas que deben bastante al W 119 de Mercedes Benz. Y, por cierto, también llevaba el motor cuatro cilindros que había traído Kraus desde Stuttgart.
Así, bajo el capó, tenemos el mismo motor de cuatro cilindros y 1.8 litros del Super 90. Y disponible en tres versiones: 80 CV, 90 CV del 100 S, una variante reconocible por su franja cromada a lo largo de la línea de cintura, y con 100 CV el 100 LS. Con tracción delantera, el coche incorpora algunas de las características técnicas distintivas de la marca, como el eje trasero rígido con barras de torsión.
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Interior de la primera generación del Audi 100 G. S.Lanzado como sedán de cuatro puertas, el Audi 100 es acompañado en 1969 por una curiosa versión de dos puertas, y al año siguiente se presenta una versión coupé. Tras la adquisición de NSU por parte del Grupo Volkswagen, la producción del Audi 100 se trasladó a la planta de Neckarsulm en 1970. En 1974, se lanzó una versión económica, impulsada por un nuevo motor de 1.6 litros con un árbol de levas en cabeza, 85 CV y un excelente rendimiento.
Segunda generación
Tras nada menos que 830.000 unidades vendidas del primer Audi 100, en 1976, llega la segunda generación del modelo. Esta última versión (denominada Tipo 43) se lanzó inicialmente con dos motores de árbol de levas en cabeza: uno de cuatro cilindros y 1,6 litros (85 CV) y otro de dos litros (115 CV).
Y un año después, Audi presenta un nuevo motor de cinco cilindros. Con una cilindrada de 2,2 litros e inyección mecánica Bosch K-Jetronic, este motor de árbol de levas en cabeza de 136 CV fue el primer cinco cilindros instalado en un turismo.
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La segunda generación contará, entre otros, con un inédito cinco cilindros , motor que dará muchas alegrías a Audi G. S.Además, lograba un buen equilibrio entre rendimiento y eficiencia de combustible. Conocido por su extraordinario sonido, permitía alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h. A partir de abril de 1978, el ahora famoso motor Audi de cinco cilindros apareció en dos nuevas versiones. La primera, equipada con carburadores, desarrollaba 115 CV y sustituía al motor de dos litros de la misma potencia. La segunda era un motor diésel de dos litros y 70 CV de potencia.
En agosto de 1977, una versión familiar, el Audi 100 Avant, se incorporó a la gama. Espacioso, equipado con un amplio portón trasero y un asiento trasero abatible, fue un gran éxito y sentó las bases para el éxito continuo de esta versión en generaciones posteriores.
Con la carrocería de la segunda generación del 100, Audi da un paso más y lanza el 200. Lleva el motor cinco cilindros en una versión atmosférica de 136 CV y una turbo de 170 CV y más de 200 km/h de velocidad punta.
Y dos más
Audi logró un gran avance con el 100 C3 en 1982: la marca revitalizó la aerodinámica con este gran sedán de estilo ultramoderno y un coeficiente aerodinámico de 0,30. Sin embargo, técnicamente se mantuvo muy similar a su predecesor, el 100 C2, y heredó su motor de 5 cilindros (que aún desarrollaba una potencia máxima de 136 CV). Ligero, potente y de bajo consumo, el 100 C3 fue elegido Coche del Año en 1983.
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La aerodinámica tercera generación del 100 llega en 1982 G. S.Posteriormente, el motor de 5 cilindros siguió evolucionando. Carrocería Avant (esta vez familiar) en 1983, tracción total Quattro, motor subido a 2,2 L (138 CV) y 2,0 L turbodiésel en 1984, carrocería totalmente galvanizada a finales de 1985, turbocompresor (165 CV) en 1986, nuevo salpicadero en 1988, motor de 2,3 L en 1989, TDI de 2,5 L con inyección directa en 1990… Se fabricaron casi un millón de Audi 100 C3, un logro respetable, pero una producción anual inferior a la de la segunda generación.
Entre sus numerosas opciones de motorización, destacan el turbo de cinco cilindros de 165 CV (216 km/h) y el excelente diésel TDI de 2,5 litros y 120 CV (198 km/h).
Lanzada en 1990, la cuarta generación del 100 o 100 C4 ,sustituyó así al 100 y al 200 C3, reutilizando su plataforma. Como resultado, la suspensión trasera con barra de torsión de las versiones de tracción delantera parecía algo arcaica en un coche de alta gama de los años 90. Sin embargo, el sistema de tracción total Quattro y los motores refinados subieron el listón. Entre los motores, se mantuvieron varias opciones de 5 cilindros, una tradición desde la segunda generación, disponibles en gasolina de aspiración natural, gasolina turboalimentada —bajo el capó del 100 S4, digno sucesor del 200 Quattro 20v—, diésel atmosférico y diésel turboalimentado en la versión 2.5 TDI de inyección directa. Esta variante, ya presente en el 100 C3, se benefició de un sistema de control de emisiones con válvula EGR y catalizador de oxidación, lo que explica la reducción de potencia de 120 CV (100 C3) a 115 CV (100 C4).
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La cuarta generación del 100, sería el primer Audi en combinar tracción Quattro y cambio automático G. S.El nuevo 100 estrenó un motor de gasolina V6 de 2,8 litros, la única innovación mecánica real introducida por esta generación. Otra variante V6 de 2,6 litros se lanzó en 1992. Vale la pena señalar que los modelos 100 V6 Quattro se ofrecieron con una transmisión automática, lo que lo convirtió en el primer Audi en combinar la tracción total con una caja de cambios automática. Además de las versiones V6, el 100 C4 también presentó una transmisión manual de 6 velocidades, ofrecida como opción en los modelos 2.5 TDI y S4, y como equipo estándar en el S4 4.2 V8. Este último fue el buque insignia de la nueva gama 100, equipado con el motor V8 de Audi, y lanzado en marzo de 1993 (para el sedán; el familiar Avant se había presentado unos meses antes).
El 100 C4 sería finalmente el último Audi 100, poniendo fin a una exitosa línea de 26 años. Su sustituto, el Audi A6, presentado en junio de 1994, fue esencialmente un 100 C4 con una nueva marca y un ligero rediseño. Este «nuevo» modelo formaba parte de una estrategia para impulsar el desarrollo de la marca Audi en el mercado premium. A finales de 1994, la gama Audi incluía los modelos A4, A6 y A8, cerrando definitivamente el capítulo de los modelos 80 y 100, y sus derivados, el 90 y el 200.
En 2026….
Este recorrido por la historia lo hemos terminado al volante del nuevo (presentado en la pasada primavera) Audi A6 en la versión TDI quattro con motor de 204 CV y 400 Nm de par. Es un cuatro cilindros híbrido, con la tecnología MHEV plus, con sistema eléctrico de 48 voltios.
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El nuevo A6, una extraordinaria berlina, verdadero escaparate tecnológico G. S.La conducción parcialmente eléctrica y la alta recuperación de energía reducen las emisiones de carbono. El alternador de arranque por correa también aumenta el confort al arrancar el propulsor de forma silenciosa. El A6 Sedan 2.0 TDI está disponible con transmisión S tronic de doble embrague, con tracción delantera o con tracción total quattro, la de la versión probada que pasa de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos (7,8 s el tracción delantera) y alcanza 243 km/h (244 km/h con tracción delantera).
A pesar de su considerable tamaño, hablamos de 4,99 metros, 60 mm más que el A6 anterior, y una distancia entre ejes de 2.927 mm (que contribuye al amplio espacio interior), al volante no resulta demasiado grande. Esto se debe a una excelente posición de conducción y buena visibilidad frontal, y a la innegable contribución de la dirección a las cuatro ruedas. Esta opción facilita enormemente las maniobras en entornos urbanos y al aparcar, a la vez que añade estabilidad en curvas rápidas, y agilidad en carreteras sinuosas.
Y puedes disfrutar de este placer de conducción con altísimo nivel de confort, gracias a unos asientos bien diseñados que combinan sujeción y confort, tapizados en tela, de gran confort táctil y térmico. Además, la ergonomía del puesto de conducción está bien pensada, al igual que la interfaz táctil con sus menús inteligentemente organizados, con gráficos bien concebidos. Se pueden configurar las preferencias de asistencia a la conducción, que se pueden activar o desactivar con un simple toque en el volante.
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Espectacular interior del actual Audi A6 G. S.Diseñado como un auténtico gran turismo, este Audi A6 TDI nos recuerda lo deliciosas que pueden ser las recetas clásicas cuando se «cocinan» bien. Porque la combinación de un vehículo cómodo y capaz con un motor diésel silencioso, generoso y poco sediento, en mi opinión sigue siendo indiscutible. A pesar de su peso en vacío de 1.980 kilos y sus llantas de 21 pulgadas calzadas con neumáticos 255/35 ZR21, el consumo medio de combustible se limitó a 6,5 L/100 km en casi 1500 km. Incluso registré 6,1 L/100 km en dos viajes de ida y vuelta entre Madrid y Valladolid. En otras palabras, recorrer más de 900 km con un solo depósito no será ningún problema, y repostar no llevará más de 3 o 4 minutos. Eso se llama lujo ¿verdad?
Por cierto, que una parte de «culpa» de estos bajos consumos está en su coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.23, el mejor valor para un modelo de producción con motor de combustión en la historia de la marca de los cuatro aros.
En el interior, la impresión general es positiva y la iluminación ambiental personalizable está bien diseñada. Sin embargo, persisten algunos materiales de mal tacto, o detalles molestos, como el uso continuo de plásticos anticuados en negro piano en la consola central, en los botones del volante y en el panel de control en la puerta del conductor.
Este Audi A6 TDI quattro 204 CV S tronic (con una factura por encima de los setenta mil euros) nos recuerda que las fórmulas clásicas son aún mejores cuando se aderezan con un toque de modernidad bien pensada. Acertada combinación de elegancia, confort y tecnología, esta berlina (también comercializada en una deportiva carrocería familiar Avant) impresiona por su eficiencia de combustible, garantizando una autonomía casi olvidada.
Pero también este recorrido por la historia lo podríamos haber terminado al volante de un A6 e-tron, cien por cien eléctrico. Sin duda el espíritu nacido con el primer Audi 100 ha sabido evolucionar a través de los tiempos. Ludwig Krauss nos dejó en 1997, pero allá donde esté, sonreirá de satisfacción.
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