De Madrid a las puertas del Sahara en un coche eléctrico: el límite lo pone el punto de recarga

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La aventura comienza a bordo del Ioniq 5 Hyundai De Madrid a las puertas del Sahara en un coche eléctrico: el límite lo pone el punto de recarga

Suena a aventura, pero los 4.030 kilómetros del viaje de ida y vuelta con un Hyundai Ioniq 9 entre Madrid y la ciudad marroquí de Erfoud, ya en pleno desierto, se han resuelto con sorprendente normalidad. Así nos fue.

Pedro Martín

Madrid-Marruecos

Martes, 21 de abril 2026, 10:00

... día que podría cubrirse la ruta desde España hasta el desértico sur de Marruecos con un coche eléctrico.

Y la idea sobre el eléctrico salió adelante, porque Salvador, organizador del evento y experto en el mundo del todoterreno, usó ese modelo en la ruta hasta las mismísimas puertas del Sahara en las ediciones de 2023, 2024 y 2025, pese a la falta de infraestructura de recarga en buena parte del itinerario, ideado para vehículos 4x4 y que lleva al extremo las posibilidades de los SUV con que muchos viajeros afrontan largas etapas por pedregales, angostos pasos de montaña, ríos de arena e incluso dunas.

Fue precisamente en la edición del 2024 cuando vimos en directo las posibilidades de aquel Ioniq 5 con doble motor y tracción total, una versión dotada entonces de una batería de 73 kWh que no alcanzaba los 500 kilómetros de autonomía media oficial pero que fue capaz de cubrir el trayecto, gracias a la incipiente red de recarga en nuestro vecino del sur, sobre todo en algunas estaciones de servicio de las principales vías de comunicación, pero gracias también a la capacidad de improvisación de la población local, pues la ausencia de cargadores en los territorios más inhóspitos se suplía con conexiones más o menos artesanales, que permitían reponer suficiente energía durante la noche como para afrontar la siguiente jornada con garantías.

Y esa experiencia nos llamó tanto la atención hace dos años que decidimos afrontarla, también al volante de un eléctrico, en la edición del 2026. Beneficiándonos, eso sí, de lo aprendido en los viajes recientes, pues si en 2023 el Ioniq 5 era completamente de serie, para el 2024 se optó por elevar unos centímetros la distancia al suelo mediante sencillos retoques en la suspensión, y en 2025 esa mayor altura libre se combinó con unos neumáticos AT de mejor capacidad lejos del asfalto. Una forma ideal de sacar el máximo provecho a la tracción a las cuatro ruedas de coches eléctricos que, desde luego, no fueron concebidos para adentrarse en un escenario tan hostil.

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Puerto de Tariga Hyundai

Porque se trata de un viaje con formato de aventura, pero pensado para que los niños y sus familias disfruten siempre con seguridad, de manera que todo debe estar bajo control. La caravana, integrada por más de 40 vehículos, cruza cada año de Europa a África en busca de un territorio en el que los chavales encuentran una sociedad, una cultura y un entorno completamente diferentes a los de su medio habitual, y donde la vida diaria de sus pobladores, empezando por los niños, se torna cada vez más complicada a medida que la ruta se desplaza hacia el sur: la intrincada cordillera del Atlas, la inmensidad del desierto a sus pies…

De ahí que la labor solidaria de ADN (Asociación Desierto de los Niños) y Hyundai España se centre en distribuir ayuda en esas zonas, lo que incluye desde material escolar o mobiliario básico para aulas hasta máquinas de rehabilitación, maletas, sillas de ruedas, placas solares… Incluso columpios. Una acción a la que desde hace años se suma la Fundación Alain Afflelou, cuyas ópticas voluntarias, las llamadas 'afflelousas' por el resto de la comitiva, viajan integradas en la caravana para revisar la vista cada año de cientos de personas de todas las edades, que en caso necesario recibirán después sus gafas graduadas.

La novedad este año era, por un lado, que por vez primera el coche eléctrico no sería utilizado por la organización, sino por un periodista; y, por otro, que el Ioniq 5 dejaba paso al coche eléctrico más grande de la marca coreana, el Ioniq 9, un SUV de siete plazas y 5,06 metros de largo dotado de una batería de 110 kWh, con la que la versión de 313 CV, doble motor y tracción total AWD anuncia 606 kilómetros de autonomía media. Sin duda, un paso adelante, porque más autonomía es más tranquilidad en rutas con previsible escasez de cargadores.

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Llegada a Tánger Hyundai

Una variante del Ioniq 9 cuya factura en España es de 81.600 euros, y que para la ocasión fue ligeramente adaptada con dos interesantes modificaciones: neumáticos Hankook Dynapro AT2 en medida 275/55 R20, que mejoran el agarre en uso todoterreno y elevan 12 milímetros la altura al suelo, lo que siempre ayuda, y una plancha de duraluminio recorriendo los bajos para proteger principalmente la batería de propulsión.

Pero antes de ponernos en marcha había que saber si ambos detalles influían en el consumo energético, porque de la autonomía real dependía en cierto modo el éxito del reto. El modelo coreano homologa 20,6 kWh/100 km de media oficial, y en nuestras mediciones previas obtuvimos un promedio real de 23,1 kWh/100 km, con registros de 27,2 en autovía a 120 km/h, 22,2 en carretera o 16,8 en ciudad, de forma que el gasto sí parecía dispararse un poco con la preparación 'off road'. Con esos datos, y teniendo en cuenta la ubicación de las estaciones de recarga en España y Marruecos, ya solo restaba programar las paradas para reponer energía en una batería que, con sus 110 kWh, da mucho juego en viaje.

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Recarga en Kenitra Hyundai

Otra cosa distinta eran las recargas en el remoto sur del país africano, aunque otra novedad para este año era que Hyundai España había llegado recientemente a un acuerdo con la cadena hotelera marroquí Xaluca para la instalación de puntos de recarga de 11 kW en cuatro de sus alojamientos, entre ellos dos por donde pasaríamos: el de Boumalne Dades, en la cara meridional del Atlas, y el de Erfoud, ya en pleno desierto. Gran noticia, sin duda, porque los coches eléctricos llegan hasta donde la infraestructura de recarga les permita, por muy exótico que parezca el destino.

En todo caso, los más de 4.000 kilómetros del viaje arrancaban en un punto mucho menos exótico, Madrid, y ya el desplazamiento desde la capital hasta el puerto de Tarifa, donde nos citaban a mediodía de un viernes para tomar el barco, nos podía servir de entrenamiento. Elegimos la ruta por Extremadura, y aunque dos paradas intermedias habrían sido suficientes para alcanzar el estrecho de Gibraltar, optamos por realizar tres y saltar a África con la batería muy cargada.

Nunca se sabe, y menos cuando viajas en un eléctrico. De hecho, nos recuerda esa imprevisibilidad de la red de acceso público la última estación de recarga usada en suelo español, ya muy cerca de Tarifa y con el tiempo justo para embarcar, pues de los dos postes solo funciona uno, y este carga cuatro veces más despacio de lo que promete: «Hemos avisado hace tres días a la compañía porque los clientes se quejan, pero nos dicen que ellos lo ven bien desde la central y que ya se pasarán un día», nos explica el operario de la gasolinera, abiertamente pesimista, cuando le avisamos de que ese poste es un horror.

Por suerte, al recalar en Marruecos y llegar al hotel de Tánger donde pasaremos la noche, hay varios cargadores de 3,4 kW frente a la entrada y podemos usar uno. La batería llegó lo suficientemente llena como para que, a la mañana siguiente, la batería de 110 kWh estuviese la 100%. Y siendo nuestro destino del día Marrakech, a unos 600 kilómetros al sur, una sola recarga intermedia debía servirnos.

La previsión se cumple, porque después de visitar la costera Assilah comemos en una estación de servicio a las afueras de Kenitra y ese corto descanso sirve para llevar la batería de nuevo hasta su carga máxima mediante un poste de 100 kW de potencia, que es normalmente lo máximo que encontraremos en Marruecos junto a las carreteras. Y como el hotel donde pernoctamos en Marrakech no cuenta con cargador, al llegar a la ciudad, de tráfico realmente caótico, buscamos otra estación con poste de 100 kW para repetir operación, ya que conviene acostarse con los deberes hechos. Una hora y pico, y batería lista.

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Por la autopista de peaje en Marruecos Hyundai

Pero el día siguiente toca cruzar el Atlas, una cordillera que no conviene menospreciar. Varias cumbres por encima de los 4.000 metros, puertos de montaña de longitudes y alturas impresionantes… Y justo la abordamos por su zona más agreste, una ruta que nos lleva del verde norte al reseco sur sin cargador alguno al que recurrir. En total, 334 exigentes kilómetros, pero que completamos con un gasto medio de 21,1 kWh/100 km, de modo que alcanzamos el hotel de Boumalne Dades con un tranquilizador 35% de carga. Y el poste recién instalado funciona, suministrando los 11 kW por hora prometidos.

Como en la siguiente jornada toca ya reparto de material por esa región, la caravana de 'El Desierto de los Niños' repetirá hotel. Pero de los 245 kilómetros a recorrer, buena parte discurre por zonas de montaña y caminos de dificultad variable, y eso impide pronosticar bien el gasto. La sorpresa llega al final de la jornada, que cerramos con un consumo medio de solo 19,5 kWh/100 km y una carga del 57% en la batería antes de volver a conectar el Ioniq 9 al poste de 11 kW.

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Una de las paradas a lo largo de la ruta Hyundai

Sin duda, las velocidades medias bastante lentas, los itinerarios muy tortuosos y una orografía irregular parecen beneficiar al coche, que resulta eficiente con la alternancia de aceleraciones y frenadas. Y si en las subidas gasta mucho, pues hablamos de un SUV de 2.650 kilos en orden de marcha, también en los descensos recupera energía fácilmente, ayudado por un sistema con varios niveles de retención a elegir, incluida una función i-Pedal, que sirve para conducir sin usar el freno, solo a base de acelerador.

Sin embargo, llega lo que podríamos considerar un contratiempo, y es que la siguiente noche se dormirá en un campamento de jaimas, y allí no existe infraestructura de recarga. De modo que al final de los 216 kilómetros no podremos recargar, y solo será factible hacerlo al completar la segunda jornada, con otros 222 kilómetros. Totalizar 438 kilómetros parece al alcance de la autonomía del coche, pero estamos ya en pleno desierto y la situación puede generar un cierto vértigo. Salto sin red, por así decirlo. Además, Nacho Salvador nos advierte de que el primer día la ruta es más sencilla, pero que el segundo incluye más de 100 kilómetros de pistas muy complicadas, con mucha arena y pequeñas dunas salpicando el itinerario.

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El coche de Alain Afflelou Hyundai

La información es correcta por parte de la organización, porque el primer día completamos la ruta con un gasto medio de solo 18,5 kWh/100 km, lo que nos permite relajarnos durante la noche en el campamento con la tranquilidad que da un 65% de carga en la batería, pero la jornada siguiente será exigente de verdad, y toca recorrer largos trechos bajando al mínimo la presión de los neumáticos para evitar quedar atrapados en los arenales. De hecho, tocará ayudar a varios de los SUV y vehículos todoterreno del grupo a salir de algunas trampas, aunque el Ioniq 9 sorprende con un rendimiento excepcional sobre los terrenos más blandos, pues la tracción total eléctrica se muestra eficaz ahí por la entrega instantánea de par y, sobre todo, el reparto rápido e inteligente entre las cuatro ruedas.

La otra cara de la moneda es que semejante esfuerzo para avanzar y mantener la motricidad pasa factura en forma de gasto energético, que se dispara hasta niveles preocupantes: en caminos muy arenosos, moverse entre los 40 y los 50 kWh/100 km es hacerlo ya muy bien, y eso nos obliga a extremar la eficiencia de conducción en el tramo final por carretera, de unos 100 kilómetros, para alcanzar el hotel en Erfoud no sin cierta emoción: 1% de batería, que es tanto como decir 4 kilómetros de alcance. Porque el consumo en la segunda jornada ha sido de 28 kWh/100 km, y completamos los 438 kilómetros de estos dos días 'non stop' con un promedio de 23,3 kWh/100 km. Riesgo probablemente excesivo, y nuestro consejo es moverse con mucho más margen cuando la ruta incluye terreno muy complicado, especialmente zonas de arena.

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Ait Ben Hadou Hyundai

Pero en el hotel de Erfoud nos espera el ansiado cargador de 11 kW recién instalado, que volvemos a inaugurar con nuestro Ioniq 9 y una primera recarga del 1% al 100% que lleva poco más de 10 horas. Cabe recordar, al respecto, que el SUV de la marca coreana tiene precisamente su tope de carga en corriente alterna, o doméstica, en esos 11 kW por hora, mientras que en corriente continua puede alcanzar los 233 kW por hora, permitiendo pasar teóricamente del 10% al 80% en 24 minutos. Y damos fe de que carga bien si el poste ultrarrápido acompaña, pues en una estación de 360 kW en España le vimos reponer energía a 210,3 kW, bastando 31 minutos para inyectar 88,3 kWh y pasar el nivel de batería del 6% al 82%.

Pero desde Erfoud, animada localidad de 29.000 habitantes a 800 metros de altitud que dista solo 45 kilómetros de la escarpada frontera con Argelia, cerrada desde 1994, debemos volver hacia el norte, pues la caravana de 'El Desierto de los Niños' afronta su retorno a casa con una maratoniana etapa hasta Tánger. Casi 750 kilómetros en los que el primer escollo teórico para un coche eléctrico son los 400 primeros kilómetros que conducen a la ciudad de Meknes, atravesando de nuevo el Atlas y sin un solo cargador público en la ruta. De un reciente viaje anterior conocemos un cargador en un lujoso hotel de la ciudad de Ifrane, un poco al este del itinerario elegido y que nos serviría en caso de emergencia, pero consulto la aplicación de la red FastVolt y me informa de que esos postes están ahora fuera de juego, de modo que habrá que llegar a Meknes del tirón, sí o sí. Aunque en Meknes, por cierto, nos espera un cargador de FastVolt de solo 50 kW, y eso implicará un buen rato rellenando la batería.

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Caravana en el desierto Hyundai

Por eso decidimos partir una hora antes que el resto. No solo para viajar con más margen, sino para conducir de una forma más eficiente y, por así decirlo, más eléctrica, adecuando mucho la aceleración en los ascensos y aprovechando mejor las inercias en las bajadas. La teoría se cumplió, y de hecho alcanzamos Meknes con un gasto medio en ese trayecto de solo 18,1 kWh/100 km, aunque jugar con las inercias nos costó una inesperada multa de 150 dirhams (menos de 14 euros) por pasar un radar a 76 km/h en un tramo de 60 km/h. Salimos bien en la foto, todo hay que decirlo. Pero lo importante era el ahorro, y llegar a la estación de servicio con un 38% de carga en la batería transmitía mucho sosiego.

Sin embargo, el sosiego se convertía en cierta inquietud cuando encontramos ocupadas las dos plazas del único cargador de la ciudad por un Volvo eléctrico y un Mercedes-Benz híbrido enchufable, ambos de placa marroquí. Si queremos viajar con un coche eléctrico por un país donde la infraestructura es todavía tan escasa, conviene tener en cuenta estos riesgos, pues en el parque móvil del país africano empiezan a verse bastantes coches enchufables y estas cosas ocurrirán cada vez más.

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Reparto de ayuda Hyundai

Por suerte, los dos conductores se marchan casi a la vez en menos de media hora y conectamos el Ioniq 9 mientras comemos algo rápido. Pero en vez de cargar hasta el 100%, lo que llevaría demasiado tiempo en un poste de solo 50 kW, decidimos agilizar la escala y reponer solo la energía suficiente como para viajar hasta otro punto intermedio, Kenitra, a 175 kilómetros de Meknes y donde hay un cargador de 100 kW que ya conocemos del viaje de ida. Y es que al viajar en un coche eléctrico, parar poco dos veces suele ser más rápido que parar mucho una vez, razonamiento aún más evidente en este caso porque el segundo cargador tenía el doble de potencia que el primero.

De hecho, seguíamos marchando bastantes kilómetros por delante del resto de la caravana, compuesta solo por vehículos de combustión, y eso nos permite parar tranquilamente en Kenitra, recargar la batería hasta el 100% y esperar al resto de la expedición en el peaje de una autopista. Desde ahí hasta la bulliciosa Tánger es pan comido, porque solo nos separan ya 200 kilómetros del puerto de la ciudad, donde tomaremos el barco de regreso.

Y una vez en Tarifa, retorno hacia Madrid buscando primero la Ruta de la Plata, donde realizamos una primera recarga en Sevilla y una segunda, ya definitiva, en Cáceres, junto a la central nuclear de Alcaraz: energía de la buena para nuestro Hyundai. Pocas horas después, pero vía Toledo para evitar el atasco final de la autovía A-5 en la entrada a la capital, llegamos a Madrid, con la instrumentación marcando 4.030 kilómetros y un consumo medio total de 23,6 kWh/100 km que consideramos bajo, ya que más de la mitad del itinerario de 'El Desierto de los Niños' por España y Marruecos correspondió a vías rápidas, y los tramos más duros de conducción fuera del asfalto en el país africano elevaron algo ese promedio.

En todo caso, se nos ocurren algunas reflexiones tras la experiencia. Por ejemplo, que puedes viajar en un coche eléctrico hasta el lugar más remoto imaginable, siempre que haya infraestructura de recarga. Pero que exista, no significa que esté disponible para nosotros en todo momento. Si en Meknes encontramos las dos plazas ocupadas, y eran los únicos cargadores en 175 kilómetros a la redonda, en Almaraz los ocho postes de la estación estaban ocupados también cuando regresábamos a casa, con tres vehículos aguardando su turno para recargar. Cosas de las horas punta en periodo vacacional. Y en los hoteles, por ejemplo, deberemos notificar antes que viajamos con un coche eléctrico y averiguar si podemos reservar el poste y cuál es su potencia real. En esto suele haber muchas sorpresas, y no hablamos de Marruecos precisamente.

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Recarga en el hotel Hyundai

Otra reflexión gira en torno a los cero gramos de gases emitidos a nuestro paso durante esos más de 4.000 kilómetros, lo cual tiene su aquel. Y, por supuesto, reflexión también sobre los precios pagados por la electricidad en las estaciones de carga de acceso público, donde el análisis difiere bastante en el escenario español y el marroquí. En nuestro país, por ejemplo, usamos cuatro cargadores ultrarrápidos de Zunder (dos de 360 kW, uno de 280 kW y uno de 200 kW) y uno de Iberdrola (150 kW), y los 400,04 kWh cargados en total supusieron 222,53 euros, lo que supone una tarifa media de 0,556 euros/kWh que ayuda poco a democratizar el vehículo eléctrico. A cambio, resultaron eficaces, pues para esos 400,04 kWh bastaron 3 horas, 20 minutos y 26 segundos, y eso se traduce en una velocidad media de 119,75 kWh reales por hora de conexión.

En cuanto a Marruecos, donde usamos cuatro cargadores públicos de la red FastVolt (tres de 100 kW y uno de 50 kW), los 250,81 kWh cargados salieron por 58,05 euros, y eso significa 0,231 euros/kWh. A cambio, requerimos 4 horas y 11 minutos, de manera que la media de las recargas fue bastante más lenta: 59,96 kWh por hora.

¿Es mejor pagar mucho más por unas recargas más rápidas? ¿O preferimos la fórmula marroquí, con carga más lenta, precios bajos y, por cierto, tarifas basadas en el tiempo de conexión, a razón de 13,88 euros la hora, y no en la potencia cargada? Porque las recargas en España fueron un 99,7% más veloces que las de Marruecos, pero también un 140,7% más caras. De hecho, viajar por España en un coche eléctrico, cargando en estaciones públicas, no supone ventaja económica alguna frente a los vehículos de combustión, pues nos salió a 13,12 euros cada 100 kilómetros, mientras que en el país africano desplazarse en eléctrico sale a 5,45 euros cada 100 kilómetros.

En cualquier caso, son condiciones que seguirán evolucionando a uno y otro lado del Mediterráneo, pues la electromovilidad sigue siendo una recién llegada, joven y algo inexperta, en nuestra sociedad, y todo apunta a una interesante evolución tecnológica en los próximos años. Si en 2026 ya hemos podemos viajar, con bastante normalidad, desde Madrid hasta las puertas del Sahara y volver, ¿qué nos deparará el futuro?

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