De izquierda a derecha; Max Verstappen, Stefano Domenicali y George Russell
Mientras la Fórmula 1 y los fabricantes defienden el reglamento de motores de 2026 contra viento y marea, negocian entre bambalinas su entierro y posterior retorno de los motores V8. Una contradicción que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquier crítica externa.
La Fórmula 1 pasa por una crisis de imagen y prestigio considerable. Más allá de cuestiones técnicas o comerciales, es un hecho que los nuevos motores introducidos esta temporada han generado un impacto muy negativo en la percepción de prensa, aficionados e, incluso, pilotos.
Tanto es así que el gran referente de la parrilla actual, Max Verstappen, amenaza con abandonar la Fórmula 1 si las cosas no cambian en 2027. Al mismo tiempo, la FIA, la FOM (Formula One Management, propietaria del campeonato) y los equipos han tenido que recular en su defensa numantina de la normativa y aplicar cambios de urgencia para reducir el desastre.
No solo eso, en los despachos la FIA lidera ya un retorno a los orígenes: motores de combustión V8 acompañados de combustibles sostenibles y, probablemente, una pequeña asistencia eléctrica para poder seguir defendiendo el compromiso de la Fórmula 1 con la movilidad eléctrica.
Mientras, Stefano Domenicali, el capo y principal defensor del actual reglamento, sigue defendiendo sus bondades en público…
«Con los V8 volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado»Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1
Un trato con el diablo: la industria del automóvil
Especialmente en este siglo XXI, la Fórmula 1 ha buscado crecer al abrigo de los grandes fabricantes de automóviles. El trato es sencillo: vosotros invertís en nuestro campeonato y nosotros, a cambio, creamos una plataforma de marketing global que se alinee con vuestras estrategias comerciales.
Eso, una vez que la transición hacia la movilidad eléctrica empezó a germinar durante la segunda mitad de los años 2000, se tradujo en una apuesta por los motores electrificados. Primero, con el KERS en 2009 y, más adelante, con los V6 híbridos en 2014. Desde entonces, el mundo ha evolucionado y la apuesta por el coche eléctrico —en lo que a política e industria respecta— ha sido casi total.
Eso obligó a la Fórmula 1 a tomar una decisión: ¿continuar el camino marcado por los fabricantes o desmarcarse y apostar por el espectáculo puro y duro de los clásicos motores de combustión?
El superclipping y la batería: cuando el parche llega tarde
La elección fue obvia para todos los que ven el campeonato como lo que es en realidad: una forma cada vez más rentable de ganar dinero. Y, a consecuencia de ello, llegó el nuevo reglamento con la ya famosa fórmula del 50/50: es decir, un reparto equitativo de potencia entre la parte térmica y la eléctrica del propulsor.
Las críticas por anticipado a un enfoque que ingenieros y pilotos anticipaban que iba a generar una dependencia casi total de la gestión de la energía —el llamado motor ‘camello’, como lo ha bautizado Pat Symonds— fueron convenientemente ignoradas por los amasadores de dinero de la Fórmula 1. «Ya pararán, al final todo el mundo se acostumbra», pensaron.
El nuevo reglamento ha convertido a las carreras en un espectáculo más artificial que no gusta a una gran parte de aficionados, pilotos y prensa.Sin embargo, el superclipping, utilizar curvas veneradas como 130R para recargar las baterías, poner en peligro a los pilotos con súbitas desaceleraciones de hasta 50 km/h o una evolución hilarante de los adelantamientos tipo DRS han resultado ser demasiado.
El parón de abril permitió a todos reflexionar y aplicar parches de emergencia en Miami. Parches que han reducido el desastre, pero que no han logrado, ni mucho menos, arreglar la situación.
La revuelta de los pilotos continúa en Montreal
Tras la tirita de Miami, muchos pilotos han aplacado sus críticas. No porque consideren que es suficiente, sino porque ya asumen que no se puede hacer mucho más y que, aunque las cosas cambien algo en 2027, en el fondo este periodo reglamentario va a ser deficiente hasta su final en 2030.
Pero otros siguen firmes en su posición: Verstappen, Hamilton y Alonso son las voces más visibles de una crítica y, paradójicamente, los mayores reclamos de esta Fórmula 1 como grandes campeones del pasado y del presente que son. Quienes tienen una voz lo suficientemente potente como para crear corrientes de opinión y, quizás, obligar a reflexionar a los grandes capos.
Honda y Audi, los incómodos disidentes del consenso V8
La FIA y la FOM ya lo tienen claro: es necesario desandar parte del camino para recuperar el prestigio y la conexión con los pilotos y los aficionados. Para dejar de ser el hazmerreír del mundo de las carreras, en resumen.
Pero hay un problema: cuando vendes tu alma al diablo, no puedes echarte atrás. No, al menos, cuando te apetezca y sin negociar un nuevo trato.
El diablo que maneja la F1 tiene muchas cabezas y dos de ellas son las más difíciles de contentar: Honda y Audi. Ambos fabricantes apostaron por la Fórmula 1 por una única razón: las actuales unidades de potencia híbridas, que se alinean a la perfección con sus objetivos tecnológicos y comerciales.
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Obviamente, Honda y Audi cumplieron con su parte del trato, invirtiendo enormes recursos en una arquitectura híbrida que ahora la FIA quiere desmantelar antes de que sea amortizada. Los dos fabricantes que más apostaron por el reglamento son los que más tienen que perder si se desmonta y, claro está, no están dispuestos a permitirlo.
Esto implica, por tanto, que, salvo que la FIA y la Fórmula 1 encuentren el modo de compensar a Honda y Audi, estos no permitirán que llegue un nuevo reglamento antes de 2031, cuando termina el periodo actual establecido y firmado en el Pacto de la Concordia (documento que refleja legalmente los acuerdos alcanzados por unos y otros).
Domenicali y Ben Sulayem lo dejan claro: «Es solo cuestión de tiempo»
En este punto, la FIA y la FOM tienen dos opciones: seguir negociando la introducción anticipada de los nuevos motores V8 o resignarse y esperar a 2031 para actuar sin contar con el voto de los fabricantes (Mercedes, Ferrari, Red Bull Ford, Cadillac, Honda y Audi).
Por de pronto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lleva tiempo haciendo campaña y anticipa que los motores V8 serán una realidad en la F1 tarde o temprano. Con o sin la aprobación de los fabricantes.
«Es solo cuestión de tiempo. En 2031, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de la votación de los fabricantes de motores. Pero mi objetivo es adelantarlo a 2030, que es lo que todos nos piden ahora», resume el dirigente emiratí.
A esta campaña se le ha unido ahora el más vehemente defensor del actual reglamento (al abrigo de los fabricantes): el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.
«Estoy 1000 % de acuerdo. Apoyo plenamente la visión del presidente de la FIA. Con combustibles sostenibles, coches más ligeros y motores V8, volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado», afirma, sin ningún pudor.
Una postura legítima, por supuesto, pero que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquiera de las críticas externas que tanto ha condenado y sigue condenando. Y es que vender tu alma al diablo es lo que tiene…
Mientras la Fórmula 1 y los fabricantes defienden el reglamento de motores de 2026 contra viento y marea, negocian entre bambalinas su entierro y posterior retorno de los motores V8. Una contradicción que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquier crítica externa.
La Fórmula 1 pasa por una crisis de imagen y prestigio considerable. Más allá de cuestiones técnicas o comerciales, es un hecho que los nuevos motores introducidos esta temporada han generado un impacto muy negativo en la percepción de prensa, aficionados e, incluso, pilotos.
Tanto es así que el gran referente de la parrilla actual, Max Verstappen, amenaza con abandonar la Fórmula 1 si las cosas no cambian en 2027. Al mismo tiempo, la FIA, la FOM (Formula One Management, propietaria del campeonato) y los equipos han tenido que recular en su defensa numantina de la normativa y aplicar cambios de urgencia para reducir el desastre.
No solo eso, en los despachos la FIA lidera ya un retorno a los orígenes: motores de combustión V8 acompañados de combustibles sostenibles y, probablemente, una pequeña asistencia eléctrica para poder seguir defendiendo el compromiso de la Fórmula 1 con la movilidad eléctrica.
Mientras, Stefano Domenicali, el capo y principal defensor del actual reglamento, sigue defendiendo sus bondades en público…
«Con los V8 volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado»Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1
Un trato con el diablo: la industria del automóvil
Especialmente en este siglo XXI, la Fórmula 1 ha buscado crecer al abrigo de los grandes fabricantes de automóviles. El trato es sencillo: vosotros invertís en nuestro campeonato y nosotros, a cambio, creamos una plataforma de marketing global que se alinee con vuestras estrategias comerciales.
Eso, una vez que la transición hacia la movilidad eléctrica empezó a germinar durante la segunda mitad de los años 2000, se tradujo en una apuesta por los motores electrificados. Primero, con el KERS en 2009 y, más adelante, con los V6 híbridos en 2014. Desde entonces, el mundo ha evolucionado y la apuesta por el coche eléctrico —en lo que a política e industria respecta— ha sido casi total.
Eso obligó a la Fórmula 1 a tomar una decisión: ¿continuar el camino marcado por los fabricantes o desmarcarse y apostar por el espectáculo puro y duro de los clásicos motores de combustión?
El superclipping y la batería: cuando el parche llega tarde
La elección fue obvia para todos los que ven el campeonato como lo que es en realidad: una forma cada vez más rentable de ganar dinero. Y, a consecuencia de ello, llegó el nuevo reglamento con la ya famosa fórmula del 50/50: es decir, un reparto equitativo de potencia entre la parte térmica y la eléctrica del propulsor.
Las críticas por anticipado a un enfoque que ingenieros y pilotos anticipaban que iba a generar una dependencia casi total de la gestión de la energía —el llamado motor ‘camello’, como lo ha bautizado Pat Symonds— fueron convenientemente ignoradas por los amasadores de dinero de la Fórmula 1. «Ya pararán, al final todo el mundo se acostumbra», pensaron.
El nuevo reglamento ha convertido a las carreras en un espectáculo más artificial que no gusta a una gran parte de aficionados, pilotos y prensa.Sin embargo, el superclipping, utilizar curvas veneradas como 130R para recargar las baterías, poner en peligro a los pilotos con súbitas desaceleraciones de hasta 50 km/h o una evolución hilarante de los adelantamientos tipo DRS han resultado ser demasiado.
El parón de abril permitió a todos reflexionar y aplicar parches de emergencia en Miami. Parches que han reducido el desastre, pero que no han logrado, ni mucho menos, arreglar la situación.
La revuelta de los pilotos continúa en Montreal
Tras la tirita de Miami, muchos pilotos han aplacado sus críticas. No porque consideren que es suficiente, sino porque ya asumen que no se puede hacer mucho más y que, aunque las cosas cambien algo en 2027, en el fondo este periodo reglamentario va a ser deficiente hasta su final en 2030.
Pero otros siguen firmes en su posición: Verstappen, Hamilton y Alonso son las voces más visibles de una crítica y, paradójicamente, los mayores reclamos de esta Fórmula 1 como grandes campeones del pasado y del presente que son. Quienes tienen una voz lo suficientemente potente como para crear corrientes de opinión y, quizás, obligar a reflexionar a los grandes capos.
Honda y Audi, los incómodos disidentes del consenso V8
La FIA y la FOM ya lo tienen claro: es necesario desandar parte del camino para recuperar el prestigio y la conexión con los pilotos y los aficionados. Para dejar de ser el hazmerreír del mundo de las carreras, en resumen.
Pero hay un problema: cuando vendes tu alma al diablo, no puedes echarte atrás. No, al menos, cuando te apetezca y sin negociar un nuevo trato.
El diablo que maneja la F1 tiene muchas cabezas y dos de ellas son las más difíciles de contentar: Honda y Audi. Ambos fabricantes apostaron por la Fórmula 1 por una única razón: las actuales unidades de potencia híbridas, que se alinean a la perfección con sus objetivos tecnológicos y comerciales.
Cargando contenidos desde Instagram...
Obviamente, Honda y Audi cumplieron con su parte del trato, invirtiendo enormes recursos en una arquitectura híbrida que ahora la FIA quiere desmantelar antes de que sea amortizada. Los dos fabricantes que más apostaron por el reglamento son los que más tienen que perder si se desmonta y, claro está, no están dispuestos a permitirlo.
Esto implica, por tanto, que, salvo que la FIA y la Fórmula 1 encuentren el modo de compensar a Honda y Audi, estos no permitirán que llegue un nuevo reglamento antes de 2031, cuando termina el periodo actual establecido y firmado en el Pacto de la Concordia (documento que refleja legalmente los acuerdos alcanzados por unos y otros).
Domenicali y Ben Sulayem lo dejan claro: «Es solo cuestión de tiempo»
En este punto, la FIA y la FOM tienen dos opciones: seguir negociando la introducción anticipada de los nuevos motores V8 o resignarse y esperar a 2031 para actuar sin contar con el voto de los fabricantes (Mercedes, Ferrari, Red Bull Ford, Cadillac, Honda y Audi).
Por de pronto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lleva tiempo haciendo campaña y anticipa que los motores V8 serán una realidad en la F1 tarde o temprano. Con o sin la aprobación de los fabricantes.
«Es solo cuestión de tiempo. En 2031, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de la votación de los fabricantes de motores. Pero mi objetivo es adelantarlo a 2030, que es lo que todos nos piden ahora», resume el dirigente emiratí.
A esta campaña se le ha unido ahora el más vehemente defensor del actual reglamento (al abrigo de los fabricantes): el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.
«Estoy 1000 % de acuerdo. Apoyo plenamente la visión del presidente de la FIA. Con combustibles sostenibles, coches más ligeros y motores V8, volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado», afirma, sin ningún pudor.
Una postura legítima, por supuesto, pero que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquiera de las críticas externas que tanto ha condenado y sigue condenando. Y es que vender tu alma al diablo es lo que tiene…