No es sólo Honda y afectan a todo el coche, pero el bloqueo de prestaciones tiene su principal origen en la frágil primera 'spec' del motorizador japonés
Alonso, con el AMR26, en su único día de pruebas esta semana en Bahréin.EFE- MARCO CANSECO MANAMA (BAHRÉIN)
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Lance Stroll avanzó el jueves que nada funcionaba como se esperaba en el nuevo AMR26 y Fernando Alonso y Pedro de la Rosa lo constataron ayer con otro tipo de discurso, menos beligerante y más constructivo que el demoledor canadiense. Es lento, no es conducible ni preciso, desliza continuamente, no entrega la energía al nivel de sus rivales y, lo más importante, no es capaz de dar más de siete u ocho vueltas consecutivas, algo primordial a la hora no ya de progresar, sino a la hora de descubrir lo que está sucediendo de forma global.
No es sólo Honda y una unidad frágil, "algo de eso hay", decía Stroll, pero esa es la cuestión donde arranca un círculo vicioso que afecta a un F1 cuando la unidad de potencia no trabaja como un todo. El déficit se transmite en cadena a los demás elementos, como el chasis, las suspensiones y la eficiencia general del conjunto. No es sólo Honda, a la que no se quiere señalar con el dedo acusador, pero es el origen.
1. El motor térmico
Si es frágil y no se puede poner a rendimiento normal de potencia (por encima de 510 CV para la mayoría), y con las revoluciones sobre las 12.500, no hay empuje para otros elementos conectados que deben adquirir su eficiencia al unísono. Han cambiado una unidad rota en Bahréin (no gripada pero si averiada) la de Stroll del miércoles. Y no se descarta que la del viernes de Barcelona también fuera nueva para Alonso, una vez que Stroll se quedara parado en su quinto giro del jueves en la entrada del pit de Montmeló. Dos en cuatro días y pico de actividad.
2. La recuperación eléctrica
Es básico que el motor vaya revolucionado muy alto casi todo el tiempo, incluso en vacío (sin necesitad de ir rápido en curvas lentas) para que el inmenso nuevo turbo se revolucione y haga girar la 'dinamo' del generador cinético (MGU-K). Si Mercedes y Red Bull no tiene energía eléctrica suficiente para todas las rectas cuando girar a pleno pulmón, para el Aston esta cadena está más que limitada y por ende los megajulios disponibles al pulsar los nuevos botones de adelantamiento y entrega 'boost', que hay en el volante en los coches de 2026.
La avería en el sistema del ERS, que activó la alarma el viernes por la tarde, para dejar a oscuras a Stroll en la tarde final de los test, fue el colofón a tras días muy complicados.
3. La caja de cambios
Es nueva de última generación y fabricada por primera vez en la factoría de Aston Martin en Silverstone. Un reto formidable que en su día ya asumieron Red Bull (con Renault y luego con Honda) y McLaren, que no depende de la que suministra Mercedes a sus clientes motor.
Lo que pasa es que la exigencia con esos nuevos motores es masiva y multiplicada respecto a las de 2025. Ahora se reduce hasta primera en curvas medias y lentas, para forzar el motor a que gire siempre arriba para recuperar electricidad, venciendo grandes fuerzas de par negativo que se aplica para mover el rotor del generador del ERS (sistema de recuperación de energía).
Sin velocidad y precisión absoluta al cambiar los engranajes de cada desarrollo, el coche da latigazos incontrolables para los pilotos y según se comenta en el 'paddock' la nueva caja de Aston no responde a las demandas de esas brusquedades. Es uno de los puntos a mejorar del AMR26, pero aquí no hay congelación ni límites, por lo que es probable que se vaya arreglado todo en unos pocos meses. Se es optimista en este particular.
Alonso apuntó algo en la rueda de prensa sobre la caja de cambios. "No podemos olvidar que para nosotros es la primera vez que construimos la caja de cambios en la historia del equipo", recordaba. "Así que no sé, es un reto y tenemos que mejorar, necesitamos tener más información... Es la primera vez que construimos la caja de cambios, construimos el diferencial, el embrague, así que cuando entramos en la curva 10 (la más exigente en apoyo y bajada de Bahréin) y tal vez algunos de los cambios descendentes son un poco duros o lo que sea, volvemos, cambiamos un par de ajustes, probamos de nuevo...", dice sobre esas dificultades añadidas.
"Solíamos tener motor y caja de cambios Mercedes, con todos los ajustes hechos y para nosotros ahora es todo nuevo, así que creo que es necesario el tiempo ahora, para mejorar esto", reconocía el bicampeón.
4. La ausencia de vueltas
Con 60 vueltas al día (98 para Alonso), dadas de cinco en cinco y a 4 segundos del ritmo de los rivales, descubrir la falta de carga o de correlación aerodinámica se hace una tarea imposible. Las piezas están diseñadas para responder y canalizar el aire a una velocidad determinada y si el flujo es mucho más bajo las lecturas son casi inútiles. Y la falta de vueltas es ausencia de información válida, aunque se pueda luego corregir con los programas de simulación. Los datos siguen sin ser reales.
5. Eficiencia del suelo y el difusor
El diseño del coche es magnífico, con soluciones inéditas y radicales, pero no funcionan porque al no estar tiempo en pista no se pueden realizar los ajustes para probar los niveles de altura al suelo, tarado de suspensiones e inclinación (rake) para encontrar la ventana en la que todo confluye y rinde. En este punto es perentorio que Honda solucione el problema de entrega para que todo empiece a fluir. Lo intentarán a partir del próximo miércoles, en el cierre de la pretemporada antes de Australia y habrá que ver si lo consiguen.
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