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Una persona echa gasolina a su vehículo. R. C. El giro de Bruselas abocará al sector a coches de combustión caros y de lujoLa propuesta trata de calmar a la industria del motor, en números rojos, pero la letra pequeña apenas varía la hoja de ruta eléctrica
Madrid
Domingo, 21 de diciembre 2025, 00:30
... una peligrosa ambigüedad». Bruselas ha decidido dar aire a la industria europea del automóvil, asfixiada por la transición energética y la competencia global, aunque el precio sea reabrir, con letra pequeña, la puerta a los motores de combustión más allá de 2035. Comisión Europea. Bruselas contenta a un bloque –Alemania e Italia– al permitir una producción limitada de vehículos con motor de combustión y, al mismo tiempo. al otro –Francia y España, entre ellos– al imponer fuertes restricciones.La normativa vigente obligaba a reducir al 100% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos a partir de 2035, lo que en la práctica suponía el fin de la combustión. La nueva propuesta –pendiente aún del visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo– rebaja ese objetivo al 90% y deja un margen del 10%, lo que abre la puerta a producciones limitadas de vehículos de gasolina y diésel más allá de esa fecha.
Pero ese 10% no equivale a un 10% de coches. Se trata de emisiones dentro de un cálculo de medias: cada vehículo que emite CO₂ empuja al alza el promedio del fabricante y obliga a compensarlo con más coches de cero emisiones o con mecanismos adicionales, con impacto directo en costes y resultados. Con un margen tan estrecho, la combustión deja de ser una alternativa de volumen y se convierte en cupo.
En la práctica, esa letra pequeña reserva el espacio a modelos de bajo volumen y alto valor añadido. «Lo que veremos es la supervivencia de los coches de combustión caros y potentes», resume Guillermo García Alfonsín, ingeniero y consultor. Es decir, beneficiará a marcas como Mercedes, Porsche o Ferrari.
Ese margen del 10% solo puede mantenerse mediante un sistema de compensación de emisiones que traslada el problema del tubo de escape a toda la cadena de valor. La Comisión Europea plantea que el exceso de CO₂ se compense con el uso de acero de bajo carbono producido en Europa y con combustibles sostenibles, como biocombustibles o e-fuels.
En la práctica, estas compensaciones añaden un peaje invisible al coche de combustión. No solo elevan el coste de fabricación, sino que introducen límites de disponibilidad, exigencias de trazabilidad y un marco regulatorio aún por concretar. Para los fabricantes, el eléctrico sigue siendo caro de desarrollar, pero predecible. La compensación es más incierta y menos controlable.
Desafío para las empresas
El giro de Bruselas no se produce en el vacío. En las últimas semanas el sector del automóvil ha vivido un fuerte rebote bursátil –el índice europeo del motor ha subido más de un 20% en el último mes— que no ha logrado ocultar el deterioro de los resultados. Los grandes fabricantes encadenan advertencias sobre beneficios peores de lo previsto y recortes de expectativas en un contexto de demanda débil y márgenes presionados.
La comparación interanual ilustra la magnitud del problema. En apenas doce meses Stellantis ha pasado de ganar más de 5.600 millones de euros a registrar pérdidas, Porsche ha entrado en números rojos y el grupo Volkswagen ha visto reducir su beneficio desde más de 10.600 millones hasta poco más de 2.200 millones. Incluso Mercedes-Benz ha recortado prácticamente a la mitad su resultado, mientras otras marcas han pasado directamente de beneficios a pérdidas.
A este deterioro se suma un entorno cada vez más incierto: la presión de los fabricantes chinos –especialmente en el vehículo eléctrico–, la amenaza de nuevos aranceles en Estados Unidos y una demanda europea que no logra recuperar el volumen previo a la pandemia. Es en este escenario donde Alemania ha intensificado su presión para flexibilizar el calendario regulatorio, ante el riesgo de una desindustrialización acelerada y la pérdida de decenas de miles de empleos.
En paralelo, la letra pequeña del nuevo marco traslada buena parte del esfuerzo de la transición a las flotas corporativas. En España, en 2030 al menos el 36% de las nuevas matriculaciones de empresas deberán ser de cero emisiones, porcentaje que se eleva al 55% si se incluyen los vehículos de bajas emisiones, como los híbridos. El reto es notable si se tiene en cuenta el punto de partida:los coches eléctricos apenas suponen ahora alrededor del 6% de las entregas a empresas.
Bruselas confía en que el peso de las grandes compañías —responsables de cerca del 60% del parque automovilístico europeo— actúe como palanca para acelerar la electrificación. Pero el equilibrio sigue siendo frágil.
Porque, aunque el automóvil europeo respira algo más tranquilo tras las concesiones de Bruselas, el dilema de fondo sigue intacto: cómo competir con China, sostener el empleo industrial y completar la transición energética sin convertir el coche nuevo en un producto inaccesible.
La industria siderúrgica europea, la otra beneficiada
El giro de Bruselas sobre el motor de combustión beneficia también a la siderurgia europea: las emisiones que se mantengan tras 2035 deberán compensarse con acero de bajo carbono producido en la UE y combustibles sostenibles, garantizando demanda al sector del automóvil.
La Comisión Europea ha reforzado este enfoque con nuevas salvaguardias comerciales para proteger al acero comunitario frente a la sobreproducción extranjera, especialmente la procedente de China, aunque el endurecimiento de estas medidas amenaza con encarecer costes a sectores clientes como la automoción.
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