La falta de planificación obligó a replantear los trabajos técnicos semanas después de empezar
Málaga
Domingo, 22 de marzo 2026, 00:51
El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, el pasado lunes. Salvador SalasFase 1
15-20 días sin obras
La tardanza en empezar a trabajar ha generado muchas críticas. «Cuando se produce un colapso como este, lo primero que tenemos que garantizar es la seguridad de nuestros trabajadores. Evidentemente, no pudimos trabajar hasta pasados entre 15 y 20 días del suceso», admite. «Recordemos que todo esto era una zona de lodo, no sabíamos en qué situación se encontraba el resto del muro y cualquier cosa que hubiéramos hecho, nos hubiera perjudicado a futuro».
15-20
Días que se tardó en empezar a trabajar por el mal estado del terreno.
Por tanto, durante esas primeras dos semanas (del 5 al 20 de febrero, aproximadamente), en las cuales no se pudo trabajar en el campo, los técnicos coordinan con Red Eléctrica Española una solución técnica para la cimentación de la torre de alta tensión. Y se planifica cómo hay que realizar el resto de la obra, se buscan vías de acceso y se habilitan vertederos. Posteriormente, se informa de que se han tenido que movilizar unos 200.000 metros cúbicos de tierra.
Fase 2
Primer proyecto fallido
Los trabajos sobre el terreno arrancan por tanto hacia el 20 de febrero. Entonces, se hace un primer proyecto, que es el que en teoría iba a permitir la vuelta de los trenes este lunes, 23 de marzo.
.La idea que manejan entonces los técnicos es que los muros y las partes que habían quedado en pie eran estables y podían soportar una situación provisional, o por lo menos con la suficiente garantía de seguridad para recuperar la circulación. «Es cierto que eran estimaciones, porque hasta que no descalzáramos y no descargáramos parte del muro, no podíamos disponer a gente en este lado para inspeccionarlo y ver cómo estaba funcionando».
24
Horas en la que se trabaja actualmente para reponer las vías de alta velocidad.
Adif trabaja con esa primera planificación y, de hecho, si los muros hubieran estado en buen estado, estaría asegurado para abrir, al menos en la vía más lejana a la pantalla (la 2), a partir de la semana que viene.
En este punto, SUR ha consultado a ingenieros y técnicos expertos, que piden mantener el anonimato para participar en este artículo. Algunos de estos consideran que los primeros días hubo «una evidente falta de decisión». «Estas obras están gestionadas desde Sevilla, y durante casi 20 días, con los focos puestos en el accidente de Adamuz, no tuvieron ninguna presión».
.Para otros, se han dado «palos de ciego», con soluciones que no estaban bien planificadas. «Se notaba la falta de compromiso, sólo se veía una máquina trabajando...»
En este punto, hay que recordar la investigación y las denuncias de SUR acerca del bajo ritmo de ejecución, tras las cuales, el día 26 de febrero, Adif activó tres turnos de trabajo, esto es, las 24 horas. Hasta entonces, sólo se trabajaba a doble turno...
Cemosa se suma al proyecto
«Así han pasado otras tres semanas, sin planificar bien lo que tenían que hacer. Luego había muchas máquinas quitando tierra, pero se han dado cuenta tarde de que no sabían bien a dónde iban», comentan las fuentes técnicas consultadas. «Si esto fuera en Cataluña, seguro que se habría hecho de otra manera», denuncian.
Entre los últimos días de febrero y los primeros de marzo (no se ha podido confirmar la fecha exacta, pero seguro antes del día 4) entra en escena la prestigiosa consultora de ingeniería Cemosa, contratada por Adif para que le asesore. Un equipo de topografía se despliega sobre el terreno y hace trabajos de auscultación, para «monitorizar posibles desplazamientos del muro, en el marco de la obra de emergencia de Álora», según indicó Cemosa en sus redes sociales el día 5.
«El equipo de topografía de la asistencia técnica está realizando mediciones de control del muro, con el fin de verificar su comportamiento y el seguimiento de posibles movimientos asociados a la excavación y descarga del talud», confirmaron entonces desde Adif.
Fase 3
Segundo plan
La labor de la consultora ha sido determinante. Hacia el 11 de marzo, una vez revisados todos los cálculos y tras inspeccionar in situ el estado de los muros que han quedado en pie, los informes de Cemosa determinan que las pantallas laterales, que en principio se iban a conservar, también hay que derribarlas. «No dan el factor de seguridad estructural necesario para mantener ningún tipo de circulación. En algunos momentos e hipótesis el factor de seguridad es negativo», reconoce el presidente de Adif.
16 de marzo
25 de febrero
Veinte días después de producirse el derrumbe del talud de Álora, las obras se intensificaron (izquierda). Y transcurridos otros veinte días, las labores de reparación parecían poco avanzadas. Salvador SalasComo consecuencia, se tiene que hacer un segundo proyecto, con una solución «más comprometida, a largo plazo, pero más segura». Se trata de eliminar los muros que quedaron en pie, para garantizar la estabilidad de la línea a futuro.
.«Los sistemas de evacuación de agua que tenían no eran los necesarios para poder eliminar el empuje hidrostático, que es lo que los técnicos determinan que fue la causa del desplome de la parte central», explica Marco de la Peña. Por su parte, el subdelegado del Gobierno, Javier Salas, comenta esos mismos días: «Los técnicos han descubierto que la parte del muro que sigue en pie tiene fisuras graves».
Por tanto, la solución en la que se trabaja desde finales de la semana pasada con una grúa de gran tonelaje, consiste en dejar exclusivamente lo que los ingenieros llaman la primera línea de anclajes, que son los 4 a 5 primeros metros desde el suelo. El resto de las pantallas hay que desmontarlas, trozo a trozo.
Error de cálculo
Llegados a este punto, cabe concluir que hubo un error de cálculo inicial. Si se hubiera determinado que había que demoler los muros durante los primeros 20 días, en la fase inicial, las obras ya estarían casi listas.
En cualquier caso, Los trabajos siguen avanzando y, una vez que ha quedado estabilizada la torreta de alta tensión mediante una estructura de micropilotes, se han duplicado los equipos de demolición del muro.
Ahora, el rendimiento previsto de esta nueva operativa es el que hace prever que el tráfico podrá volver una vez derribadas esas dos grandes pantallas: hacia el 27 de abril, que es la última previsión que han recibido los operadores privados.
Conforme al nuevo calendario, desde mayo se circulará en vía única y con una velocidad restringida. Y a finales de junio se recuperará la doble vía, aunque con la salvedad de que ante cualquier incidencia no se podrán pasar los ferrocarriles de un carril al otro...
Fase 4
Problemas hasta final de año
Y es que, para colmo de males, el desprendimiento ha destrozado un costoso aparato de vía. Pese a que la retirada del material sobre el carril se hizo con mucho cuidado, el cruzamiento que había está destruido.
Adif comenzó a desmontar los muros dañados el pasado miércoles. SUREso va a provocar un problema añadido en la explotación, que mantendrá las restricciones hasta fin de año. El nuevo aparato de vía ya se ha encargado, pero tardará entre 5 y 7 meses en ser fabricado, y luego habrá que instalarlo. En consecuencia, casi todo 2026 se circulará con la doble vía, pero sin la posibilidad de maniobras de cruce a lo largo de 41 km.
Ello provocará menos fiabilidad, en caso de avería de algún tren, y mayores tiempos de viaje, aunque la capacidad será casi la misma. «Llevamos en la misma situación desde el verano en el túnel de Abdalajís, que ya está terminado», dice el presidente de Adif. La limitación de velocidad le añadirá unos minutos al tiempo de viaje, pero al menos habrá de nuevo alta velocidad...
Créditos
Diseño y animaciones: Encarni Hinojosa
Desarrollo: José María Marín
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