El jefazo de los motores Mercedes avisa en plena ola de rumores: “¿Quién dice que alguien no ha encontrado una solución única?”

Hywel Thomas, CEO de Mercedes_AMG High Performance Powertrains Hywel Thomas, CEO de Mercedes AMG High Performance Powertrains, ha valorado las particularidades del nuevo reglamento de motores y cómo influirá este en las carreras y la competitividad de los equipos. En junio de 2020, Hywel Thomas heredó el cargo que había dejado vacante Andy Cowell. El ahora CEO de Aston Martin Performance Technologies decidió tomarse un descanso, dejando en manos de su colega el liderazgo de Mercedes-AMG High Performance Powertrains. Desde entonces, Thomas ha hecho frente a un periodo de congelación del desarrollo de los motores de cuatro temporadas. Pero ahora se avecina un cambio reglamentario sustancial y el ingeniero británico deberá estar a la altura del prestigio ganado durante la primera etapa de la era híbrida. «El piloto podría hacer una recta increíblemente rápida si realmente quisiera, pero luego estaría ‘acabado’ para el resto de la vuelta» Las tres claves de la unidad de potencia de 2026 En una reciente intervención en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond The Grid, Hywel Thomas ha analizado el nuevo periodo reglamentario en lo que a la unidad de potencia respecta. El máximo responsable de esta área en la marca alemana considera que lo primero que tuvieron que afrontar fue la necesidad de «entender cómo integrar todo, cuáles debían ser nuestros objetivos y dónde invertir nuestros recursos». Y todo ello en un contexto de límite presupuestario que convierte el cambio reglamentario en algo único en la historia de la categoría. «Esto añadió un elemento competitivo adicional», admite Thomas. Unidad de potencia de Mercedes para la Fórmula 1 de 2025Pero, centrándonos en el aspecto técnico, ¿cuáles son las claves principales? Hywel Thomas señala que, en primer lugar, «la potencia del cigüeñal: afortunadamente, somos ingenieros de unidades de potencia, nos gusta la potencia del cigüeñal, y ese siempre será uno de los elementos». «Luego, la eficiencia del sistema eléctrico: cuanto más eficiente sea, más tiempo podrás mantenerlo activo, y cuanto más tiempo lo mantengas activo, más rápido irá. Finalmente, el tercer elemento es cómo hace que todo funcione en conjunto: cómo usa toda esa energía transitoriamente, cómo interactúa con el coche, que es completamente nuevo, y con el piloto», agrega el ingeniero británico. Gestionar la unidad de potencia marcará la diferencia Hywel Thomas ha hecho referencia a la interacción entre la unidad de potencia y el piloto. No en vano, la gestión que este haga de la misma determinará en gran medida su competitividad. «El piloto podría hacer una recta increíblemente rápida si realmente quisiera, pero luego estaría ‘acabado’ para el resto de la vuelta», expone Thomas. «Entonces no puede hacerlo. Este elemento estratégico, comprender dónde usar todo esto, es una parte muy importante». La unidad de potencia de 2026 mantiene el mismo bloque motor, aunque perdiendo algo de potencia con una relación de compresión algo menor. En cambio, la parte eléctrica casi triplica la potencia, desapareciendo el MGU-H. A este respecto, Thomas apunta que estos cambios permitirán «ganar par eléctrico, pero, por otro lado, podríamos tener retraso del turbo, que potencialmente compensaremos con el eléctrico». «En términos de rendimiento al inicio de la recta, será bastante épico en comparación con hoy, pero también sabemos que comenzaremos a reducir la potencia antes en la recta, porque no tendremos suficiente energía eléctrica para usarla continuamente», matiza a continuación. ¿Veremos un nuevo 2014? Hywel Thomas también ha valorado la posibilidad de que uno de los fabricantes de unidades de potencia domine el campeonato en 2026, tal y como hizo Mercedes al comienzo de la era híbrida, en 2014. Muchos consideran que no habrá margen para una superioridad tan contundente, pero Thomas no lo descarta en absoluto. «Siempre es posible, aunque la normativa se diseñara precisamente para intentar evitarlo. Hay restricciones que obligan a seguir ciertos caminos». «Si eso funciona, es menos probable que alguien haya obtenido una gran ventaja. Pero ¿quién puede decir que alguien no ha encontrado una solución ingeniosa que nadie más ha visto?», concluye Hywel Thomas. Estas palabras se produjeron unos días antes de que saltara la noticia de que Mercedes y Red Bull Ford han logrado encontrar un modo de aumentar la relación de compresión del motor de combustión sin vulnerar el reglamento. ¿Estaría pensando Thomas en sí mismo al pronunciarlas?