- STEPHEN MORRIS
El CEO del fabricante de vehículos eléctricos afirma que es "inconcebible" que los grupos tradicionales de la industria puedan mantener cuota de mercado sin mejorar el software.
El consejero delegado de Rivian ha intensificado su campaña para que grandes fabricantes de automóviles adquieran licencias de su tecnología tras el acuerdo de la start up con Volkswagen, advirtiendo que es "inconcebible" que los actores tradicionales mantengan su cuota sin un mejor software. "Si no cuentas con un alto nivel de autonomía y un vehículo cada vez más definido por el software y la IA, perderás cuota de mercado", afirma R.J. Scaringe en una entrevista en la oficina de la empresa fabricante de camiones eléctricos en Palo Alto.
Rivian espera que más fabricantes de automóviles tradicionales paguen por un paquete de software eléctrico y autónomo para evitar gastar miles de millones en tecnología interna.
Un mejor diseño de los circuitos puede reducir los costes de cada vehículo en miles de dólares y aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos, mientras que el software de conducción autónoma requiere procesadores potentes y conectividad en la nube. Los clientes también exigen interfaces más fluidas y una interacción más sencilla con smartphones y aplicaciones.
"Varias empresas de automóviles están intentando por todos los medios ofrecer características comparables", afirma Scaringe. Pero intentar modernizar sistemas antiguos y coordinarse con cientos de proveedores externos es "una forma sumamente ineficiente de ofrecer software".
Convencer a empresas del sector de que utilicen la tecnología de Rivian, junto con el lanzamiento de su nuevo SUV para el mercado generalista, el R2, podría ayudar a revertir años de fuertes pérdidas de la start up. Sus acciones se han desplomado un 87% desde su salida a Bolsa en 2021.
Rivian y Volkswagen planean lanzar el próximo año el primer modelo fruto de la empresa conjunta de software de 5.800 millones de dólares que acordaron en 2024. Al ID.Every1 eléctrico, con un precio de 20.000 euros, le seguirán vehículos de gama alta de Audi, propiedad de VW.
Scaringe espera que estos vehículos ofrezcan una "prueba existencial" de que su tecnología es transferible y atraigan a competidores de VW. La empresa tiene "la oportunidad de monetizar directamente [nuestro I+D] mediante acuerdos de licencia de software de diversos tipos".
Los fabricantes de automóviles tradicionales han tenido dificultades para hacer la transición a los vehículos eléctricos, sufriendo bajas ventas antes de verse afectados por la decisión del presidente Donald Trump de eliminar la mayoría de los incentivos federales para la compra de vehículos eléctricos. Fabricantes como Ford, Stellantis, Honda y GM han registrado pérdidas de más de 75.000 millones de dólares en los últimos meses por la cancelación de modelos y contratos de suministro.
Scaringe afirma que esto no refleja una falta de demanda, sino un fracaso en la fabricación de buenos automóviles. "Una explicación sencilla es que la gente no quiere vehículos eléctricos", señala. "Varias empresas lanzaron productos que eran aceptables. No eran malos, pero tampoco excepcionales. Como resultado, los clientes no los compraron".
Explica que el SUV Model Y de Tesla, que se convirtió en el automóvil más vendido del mundo, demostró que existía un "enorme mercado" para los coches eléctricos.
Scaringe argumenta que los fabricantes de automóviles han tenido dificultades para desarrollar su propia tecnología para vehículos eléctricos debido a las "diferencias culturales" entre el desarrollo de software y electrónica y el de sistemas mecánicos.
Volkswagen invirtió 12.000 millones de euros en su división de software interna, Cariad, antes de recurrir a Rivian. Sin embargo, el acuerdo ha generado controversia a nivel interno, con informes de choques culturales y con luchas de poder.
"Existen desafíos inherentes, no por las personas, la organización o la cultura. Simplemente requiere mucho esfuerzo" pasar de una arquitectura de vehículos centrada en el hardware a una centrada en el software, explica Scaringe.
Los ingresos procedentes de los acuerdos de software podrían resultar cruciales para Rivian, que se enfrenta a un largo camino hacia la rentabilidad en el mercado de vehículos eléctricos más desafiante de los últimos años. La start up vendió 42.000 de sus vehículos insignia R1 el año pasado, pero registró una pérdida neta de 3.600 millones de dólares. Sus ventas del primer trimestre crecieron un 20% hasta las 10.365 unidades.
Scaringe espera que el inminente lanzamiento del SUV mediano R2 de Rivian cubra el "segmento óptimo" del mercado de entre 45.000 y 55.000 dólares, impulsando así las ganancias y atrayendo nuevos clientes en EEUU y Europa.
El mes pasado, Rivian recibió un impulso cuando la aplicación de VTC Uber acordó invertir hasta 1.250 millones de dólares y comprar hasta 50.000 unidades del R2 autónomo para 2030. Rivian también accedió a otros 1.000 millones de dólares del acuerdo con VW tras superar una prueba de resistencia al invierno en Suecia, lo que eleva el total recibido a 4.300 millones de dólares.
Pero incluso si el R2 alcanza su objetivo de ventas de entre 20.000 y 25.000 unidades este año, la compañía sugiere que su pérdida neta sólo se reducirá a 2.100 millones de dólares, ya que continúa invirtiendo para lograr la autonomía sin conductor de nivel 4.
"El camino para convertirnos en una empresa con ingresos muy elevados requiere que invirtamos en este momento", afirma Scaringe.
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