El precio real del coche eléctrico tiene truco: las ayudas caducan y Europa ya está mirando el calendario

Comprar coche eléctrico en 2026, en Europa, tiene un precio que no es el que te cuentan.TRENDS Research & Advisory Europa sigue buscando la forma de acabar con la combustión, presumiendo de que hoy los coches eléctricos son más baratos, pero es falso. Las ayudas se acabarán un día y entonces verás la maquinaria que hay detrás. Ya nos están volviendo a decir que las ventas de coches eléctricos han vuelto a superar a las de los diésel, lo que significa que vamos por el buen camino que Europa quiere para transformar por completo el parque móvil; al menos, por la parte que le toca a España. Bruselas ya está tocando el mercado de los coches de segunda mano, poniendo más trabas para que los de combustión acaben en los desguaces y este mercado acabe nutriéndose de coches eléctricos. Pero, lo aparentemente bueno, es que comprar un coche eléctrico en 2026 tiene un precio, aunque no sea real. Europa necesita dar un importante paso adelante en su estrategia, por lo que ha decidido intervenir en los precios con una red de subvenciones públicas que los gobiernos europeos han construido para acelerar esta transición, pero de las que nadie dice que tienen fecha de caducidad, y que cuando desaparezcan, el coche eléctrico que hoy parece barato dejará de serlo. El precio que ves no es el precio que pagas Cuando una marca anuncia que un eléctrico está a la venta desde 32.000 euros, ese precio ya incorpora la expectativa de que el comprador accederá a algún tipo de ayuda. En España, los planes MOVES han funcionado durante años como un descuento silencioso que todos los actores del sector han integrado en sus estrategias de precio, y el comprador, en el 99 % de los casos, simplemente acababa aceptándolo sin entender del todo la mecánica que hay detrás. Eso tiene un significado, un mercado el precio de venta real y el precio de venta percibido son dos cifras distintas, y donde la diferencia la pone el contribuyente. Un coche que cuesta 38.000 euros y se vende con una ayuda de 7.000 no cuesta 31.000 euros. Cuesta 38.000. Lo que ocurre es que alguien más está pagando la diferencia. Europa subvenciona a las marcas para producir baterías en Europa, otro problema más. El dinero tiene que salir de algún sitio. El caso de Alemania y Francia Alemania ya dio el primer aviso, y fue el experimento más revelador de los últimos años en materia de ayudas a la compra del coche eléctrico. En diciembre de 2023, de la noche a la mañana eliminó las subvenciones, forzado por una crisis presupuestaria. El resultado fue inmediato y contundente: las ventas de eléctricos en Alemania cayeron un 40 % en los meses siguientes. Un desplome que no dejaba lugar a interpretaciones. El mercado eléctrico alemán no se sostenía solo, sino gracias al dinero público, demostrando no sólo que no había una red de seguridad, sino que cuando las ayudas desaparecen, el producto quedó expuesto en su precio real y nada competitivo frente al combustión para una mayoría de compradores. Alemania fue un laboratorio involuntario, y las conclusiones deberían haber generado un debate mucho más profundo del que generaron. El que que nunca se produjo, y que continuó con una Francia que decidió condicionar sus ayudas a la compra en base al origen de fabricación del vehículo, excluyendo modelos fabricados fuera de Europa. Proteccionismo puro y un mensaje implícito claro: las ayudas no son infinitas, y cuando se reparten, hay criterios que van más allá del comprador individual. En España, el MOVES ha reducido su dotación en cada convocatoria. Las cuantías son menores, los requisitos más estrictos y el presupuesto se agota antes. No es una tendencia accidental, es que no puede mantenerse indefinidamente sin generar un problemas presupuestarios. Porque una cosa está clara: el dinero tiene que salir de algún sitio. Bruselas destina decenas de miles de millones a Gigafactorías, materias primas críticas y cadenas de valor locales para baterías. Ese dinero sale de los mismos presupuestos de los que salen las ayudas al comprador. Subvencionar producción y consumo simultáneamente, a la escala que requiere la transición, no es sostenible. Algo tendrá que ceder, y la experiencia reciente sugiere que lo primero en ceder serán las ayudas al comprador final. Las ayudas a la compra de coches eléctricos se agotarán un día, y no tardarán. El nuevo Plan Auto+ de España: más ágil, pero con letra pequeña El Plan Auto+ es la última medida de España para potenciar la compra de coches eléctricos. Fue aprobado el pasado mes de febrero y dotado con 400 millones de euros e introduciendo una mejora real: la ayuda se aplica directamente en el punto de venta, sin adelantos ni esperas. Pero hay algo que no aparece en los carteles del concesionario: esas ayudas tributan en el IRPF como ganancia patrimonial y te la pedirán en la declaración de la Renta del año siguiente, de manera que si un particular compra en 2026 un eléctrico puro, fabricado en Europa y por debajo de 35.000 euros: cumple los tres criterios del Plan Auto+ y accede a la ayuda máxima de 4.500 euros. La operación parece redonda. Pero en la declaración de la renta del año siguiente, esos 4.500 euros tributan como ganancia patrimonial. y si ese comprador está en el tramo del 37 % del IRPF, devolverá a Hacienda 1.665 euros. La ayuda real no ha sido de 4.500 euros, sino de 2.835 euros. Por cierto, que la deducción del 15 % en el IRPF que puede compensar ese impacto, y que ha sido tumbado por dos veces en el Congreso, ha sido rescatado por el Gobierno de España y reintroducido mediante Real Decreto-ley, lo que la hace aplicable desde su publicación en el BOE, pero está pendiente de convalidación parlamentaria -tiene 30 días para hacer que no decaiga otra vez- por la misma cámara que ya la rechazó en dos ocasiones. Un escenario poco tranquilizador para tomar una decisión de compra de 30.000 o 40.000 euros. ¿Vas a comprar coche eléctrico? Tienes que hacer cuentas y es en serio. La depreciación, el otro precio oculto Como ves, el precio del coche eléctrico es más que ficticio, pero aún sumarle otro coste que el sector prefiere no poner en el centro del debate: la depreciación. Diversos estudios han mostrado la importante pérdida de valor que sufren los coches eléctricos a un ritmo notablemente superior al de sus equivalentes de combustión. Y todo es debido a la batería. Los proveedores trabajan para evitar la degradación con los ciclos de carga, pero hoy esto es inevitable con el paso del tiempo, y cuya sustitución puede costar entre 8.000 y 20.000 euros dependiendo del modelo. Cuando se compra un coches eléctrico nuevo con ayudas y se pone en el mercado de segunda mano tres o cuatro años después, la realidad del valor residual puede ser un golpe inesperado. El precio de compra parecía razonable gracias a las subvenciones, pero el precio de venta no tiene subvenciones que lo amortigüen. El coche eléctrico tiene ventajas reales... … y un papel legítimo en la movilidad del futuro, pero no tal y como Europa quiere que se venda hoy. El precio del concesionario no es el de mercado del producto, es el precio de mercado menos lo que el Estado decide aportar en cada momento, y menos lo que Hacienda recuperará en la siguiente declaración. Un aporte que puede desaparecer, reducirse o condicionarse con poco o ningún preaviso, y una factura fiscal que nadie menciona hasta que llega abril. Europa ha decidido que la transición eléctrica es innegociable, tiene prisa y también un coste que se ha distribuido entre contribuyentes y compradores de forma poco transparente. Cuando las ayudas se agoten, quedará el precio real. El que debería aparecer en el folleto.