Está llegando una nueva tendencia entre los coches eléctricos, una que gustará (o no) a los puristas de toda la vida

Los fabricantes están desarrollando formas de hacer vehículos eléctricos mejores...o incluso más bonitos. Los últimos avances de diferentes fabricantes están cargándose, poco a poco, una tendencia que hemos visto desde la popularización de los coches eléctricos y algunos apasionados del motor quizás celebren. El peso - de las baterías, sobre todo - ha sido uno de los grandes enemigos de los coches eléctricos a nivel dinámico, y de hecho lo sigue siendo. Es uno de sus factores limitantes, tanto en cuestión de comportamiento como en otros - como hemos visto en la durabilidad de las suspensiones en algunos modelos. Cierto es que hay fabricantes que consiguen no eliminar este problema, pero sí encontrar soluciones a base de puesta a punto - el comportamiento del Porsche Cayenne eléctrico da ejemplo de ello. Pero también existe un problema notable al que también se está poniendo fin, y este es uno que quizás los más puristas celebrarán. O quizás no. BYD lleva utilizando su cell-to-body desde hace tiempo con su Battery Blade. La tecnología que puede acabar con una inconveniencia en BEV Con la presencia de baterías de cada vez mayor capacidad, tamaño y peso, también ha crecido una necesidad: rebajar el centro de gravedad. Es evidente que las baterías han de ir debajo, por debajo del suelo que pisan tanto el conductor y copiloto como los pasajeros que viajen en la fila o filas traseras. Pero esto a su vez tiene un efecto secundario: 'levantas' el suelo. Y, para no comprometer espacio para las cabezas de los ocupantes o hacer la carrocería más alta, una opción muy utilizada es subir todo el coche. De manera que han proliferado tanto SUV eléctricos como crossovers eléctricos, a menudo utilizando plataformas comunes. Es tanto una respuesta a una necesidad técnica como, a fin de cuentas, una respuesta a lo que demanda el mercado en cuanto a SUV - en el caso de España, conforman en torno al 60% de la cuota de nuevas matriculaciones. Cuando la batería es parte de la estructura Hasta ahora hemos visto casos en los que se partía de plataformas pensadas para motores de combustión, donde hay un hueco reservado para el motor y sus componentes mecánicos. Hacer de aquí un coche eléctrico tiene puntos en contra, puesto que delante también existe una superficie deformable para casos de impactos. En estas plataformas modulares se colocan las células de manera que se colocan en módulos rectangulares que se sitúan sobre el chasis. Flexible, sí, pero no es eficiente a nivel de espacio y requiere de un extra de módulos y de componentes...y más peso. Nuevo Porsche Cayenne Eléctrico, que lleva al límite su plataforma PPE.Ahora bien, las nuevas plataformas eléctricas, ya sea la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, la SPA3 de Geely que estrena el Volvo EX60 o la APP del Renault 5 Turbo 3E (y el futuro Alpine A110 EV) ya son otra cosa. Aquí se ha diseñado de tal forma que existe una mayor flexibilidad para situar las celdas, pudiéndose colocar de manera que el suelo no tenga que elevarse. Esto implica dos cosas. Ventajas en coste, peso y mucho más La primera de ellas, que las propias celdas de la batería le aportan rigidez al chasis, ese 'cell-to-body' que han promulgado fabricantes como BYD. Esto permite contener peso al mismo tiempo que aumenta la densidad energética que es posible añadir en un conjunto. También puede llevar a una reducción del coste de desarrollo, lo que puede suponer mayores márgenes de beneficio y/o precios más atractivos para el cliente final. La segunda es que, pudiendo colocar celdas por delante del eje delantero o detrás de las plazas delanteras, se puede bajar la altura del conjunto. Esto abre la puerta a deportivos con la silueta y altura que esperamos de un Alpine, un Porsche 718 EV, el Audi C-Sport que se basaría sobre la misma plataforma, o incluso modelos sedán o familiares de Volvo, unos S90 y V90 en lugar de los ES90 y EX90 actuales más parecidos a los 'ladrillos voladores' de antaño. La plataforma SPA3 de Geely presenta claras ventajas con respecto a la SPA2 anterior. Puede dar lugar a más variedad en el mercado Con una mayor flexibilidad a la hora de distribuir las celdas, es posible recuperar siluetas de carrocerías que el público lleva tiempo demandando. Otra cuestión, claro está, es la propia demanda, inclinándose hacia el SUV o el utilitario en función del presupuesto de las familias (o países enteros), sus circunstancias (si es el vehículo único o un segundo vehículo) o sus necesidades por cubrir. Pero la tecnología cada vez está cerca de permitir más libertad en este sentido. Ahora bien, poniendo el ejemplo de deportivos coupé o descapotables como el Alpine A110, ¿realmente hay demanda para propulsión eléctrica? Estos coches son emocionales, pasionales, más allá de cifras de 0-100 o el tiempo de vuelta en el Nürburgring, una emoción que viene del sonido, de las vibraciones de un motor - de las imperfecciones, incluso. Lo hemos visto con la demanda del Rimac Nevera, con el Porsche Taycan y en el futuro veremos cómo evoluciona con el Alpine A110 - aunque la recepción del A290 hot hatch ha sido generalmente positiva. Una idea que recuerda a un motor que ganó 155 carreras de F1 La idea de utilizar la propia propulsión como elemento estructural no es nada nueva, por supuesto. Un ejemplo claro vino de la Fórmula 1 en la década de los sesenta, cuando el motor pasó a ser parte de la estructura del vehículo para aumentar la rigidez conteniendo el peso. El coche que marcó esta revolución fue el Lotus 49 de 1967 - armado con el Ford Cosworth DFV V8, que llegaría a ganar hasta 155 grandes premios.