Giro en Europa para 2035 según el presidente del PP Europeo: “La prohibición de motores de combustión ya no está sobre la mesa”

El presidente del EPP Markus Weber afirma que las emisiones de CO2 no matarán al motor de combustión. Markus Weber confirma que los motores de combustión seguirán vivos en Europa más allá de 2035 y 2040, pero habrá una gran reducción en las emisiones de CO2 permitidas. Allá por 2022, la Unión Europea realizó el que puede considerarse una de sus políticas medioambientales más polémicas hasta la fecha: la prohibición a efectos prácticos de motores de combustión, tanto gasolina como diésel, para 2035, contando con una conversión completa del parque automovilístico hacia el coche eléctrico. Pero parece que al final no será como se vaticinaba. Así lo ha dejado entrever el presidente del Partido Popular Europeo (EPP) Markus Weber en una entrevista al periódico alemán Bild. Unas noticias que eran de esperar tras la revisión de la Unión Europea, alentada por una carta que les escribió hace unos días el canciller alemán Friedrich Merz en aras de proteger la industria del motor en Alemania - y a la postre, la europea, teniendo en cuenta el peso del Grupo Volkswagen, BMW, Mercedes u Opel, parte de Stellantis. Presidente del EPP Markus Weber atendiendo a los medios de comunicación. El presidente del PP Europeo habla sobre 2035 y emisiones «Para las nuevas matriculaciones de 2035 en adelante, será obligatoria una reducción del 90% de emisiones de CO2 en los objetivos de flota de los fabricantes de coches, en lugar de ser un 100%», declaró Weber. Una decisión que está en línea de lo que querían muchos de los principales fabricantes, como Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes-Benz y BMW. Todos ellos se habían mostrado a favor de retirar esa prohibición, unos planes que debían ser revisados a principios de 2026 pero se ha adelantado ante los problemas que se están viviendo en la industria. Y es que, de seguir como hasta ahora, se perderían en torno a 100.000 puestos de trabajo sólo en Alemania, con recortes tanto de fabricantes (casos de Volkswagen o Ford) como de suministradores importantes. Los motores de combustión seguirán en Europa según Weber Todos ellos sienten la presión en un escenario donde el coche eléctrico no está creciendo a los niveles necesarios para una adopción total para 2035, según un informe reciente de Allianz. Además, la presencia cada vez más fuerte de China, no sólo en lo referente a marcas y modelos PHEV y BEV, sino también en componentes de coches procedentes de China, está resultando en una presión cada vez mayor. Los PHEV o eléctricos de autonomía extendida apuntan a ser las opciones preferidas.«Tampoco habrá un objetivo del 100% de 2040 en adelante. Esto implica que la prohibición tecnológica en motores de combustión ya no está sobre la mesa. Todos los motores que se fabrican en Alemania pueden, por tanto, continuarse produciéndose y vendiéndose», añadió Weber, presidente del EPP. Combustibles sintéticos para el futuro Hasta ahora también se había hablado de una extensión de cinco años hasta 2040 para motores de combustión incluidos en sistemas modernos y eficientes. Es el caso de coches híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida, que utilizan un motor de combustión para dar energía a la batería que a su vez alimenta al motor eléctrico conectado a las ruedas motrices. Ahora bien, esto pasa por la adopción de combustibles sintéticos, e-fuels o biofuels, utilizando CO2 capturado y electricidad a través de energías renovables para reducir las emisiones de CO2 netas. Una vía en desarrollo en estos momentos, pero que para las masas está por ver su viabilidad, pudiendo ser más apto para campos como el transporte marítimo o similares. Los híbridos enchufables se someterán a revisión por sus emisiones homologadas. Cambios en las emisiones de los PHEV En lo referente a los híbridos enchufables, la próxima semana la Comisión Europea también prevé desvelar cambios importantes en esta transición de combustibles fósiles al EV. En concreto, se espera una revisión de los cálculos de las emisiones de CO2 para PHEV, con una métrica que se conoce como el factor utilidad - con respecto al sistema utilizado hasta ahora para homologar cifras en ciclo WLTP. Una de las opciones que se ha considerado es la de medir las emisiones en test reales en carretera, en lugar de simulaciones en laboratorio como se ha hecho hasta ahora. En el caso de los PHEV, con un uso muy diferenciado en carretera y en ciudad (predominando el motor de combustión y el eléctrico de manera respectiva, dándole esto la Etiqueta CERO de la DGT en el caso de España), daría lugar a cifras más reales.