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El objetivo de 2030 para turismos y furgonetas supone un gran reto ACEA Guerra de precios y fin de los subsidios: el comprador ya no confía en el coche eléctricoCon la energía industrial un 80% más cara y las baterías lejos de los costes previstos, los fabricantes exigen a la UE un enfoque más realista para evitar el colapso del motor europeo
Patxi Fernández
Madrid
Jueves, 19 de marzo 2026 | Actualizado 20/03/2026 00:11h.
... de las emisiones de CO2 para coches y furgonetas, y mostrando profundas diferencias sobre sus objetivos y cómo conseguirlos. El horizonte es el año 2035 y el papel que deben jugar los motores de combustión en la transición hacia una movilidad de cero emisiones.Wopke Hoekstra, comisario europeo de Clima, Cero Emisiones y Crecimiento Limpio, defiende este «enfoque equilibrado», manteniendo que su intención no es abandonar el camino de la descarbonización, sino ofrecer márgenes de adaptación que garanticen la competitividad de la industria europea.
«Hemos intentado adoptar un enfoque que tenga en cuenta las distintas posiciones. El objetivo del 90% en 2035 permite mantener la senda hacia la neutralidad climática sin renunciar a la competitividad», afirmó Hoekstra.
Frente a esta propuesta de flexibilización, España se ha erigido como una de las voces más críticas. El Ejecutivo español considera que introducir estas concesiones puede «desdibujar» la señal regulatoria y frenar en seco la transformación del sector. Para España, la movilidad debe seguir siendo el pilar de la política climática, exigiendo una estabilidad normativa que no se vea alterada por mecanismos de flexibilidad vinculados a combustibles renovables que, a su juicio, no aportan reducciones adicionales reales.
Bruselas propone suavizar las normas de emisiones para coches eléctricos
En esta misma línea se ha posicionado Suecia, alertando sobre la incertidumbre que genera cambiar las reglas del juego a mitad del partido. Para el país nórdico, los objetivos para el periodo 2030-2035 no deberían tocarse.
Francia coincide en que el vehículo eléctrico debe ser el eje central de la estrategia, pero su ministra del ramo, Monique Barbut respalda la propuesta del 90% de la Comisión, siempre que se aplique bajo un marco «muy estricto» para evitar abusos. El enfoque francés va más allá de lo ambiental y aboga por una política industrial de «preferencia europea» que refuerce la cadena de valor frente a competidores externos.
En el otro extremo del espectro se sitúan Italia y Alemania, dos potencias automovilísticas que piden «oxígeno» para la combustión. Alemania, aunque reconoce que la electromovilidad es el futuro, defiende mantener abiertas otras opciones tecnológicas para no comprometer la viabilidad de su músculo industrial. E Italia es más ambiciosa pidiendo que se reconozcan explícitamente los combustibles neutros en carbono como una alternativa real al motor eléctrico. Su postura se basa en evitar un enfoque centrado exclusivamente en lo que sale por el tubo de escape, permitiendo que los motores de combustión sobrevivan si funcionan con carburantes limpios.
El comisario Hoekstra se ha comprometido a evaluar todas las opiniones para lograr una propuesta que sea «viable en la práctica». El siguiente paso será la negociación entre el Consejo y el Parlamento Europeo, un proceso que se desarrollará en paralelo a la definición de los objetivos climáticos para 2040.
Descalabro en las matriculaciones de vehículos eléctricos
Con estos objetivos en el horizonte, el mercado de vehículos eléctricos ha comenzado el año 2026 con una caída significativa en las matriculaciones, lo que los analistas describen como una «sacudida del mercado» tras años de crecimiento acelerado.
Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros y de hidrógeno sufrieron un retroceso notable a nivel mundial. En Estados Unidos, las ventas cayeron un 33%, alcanzando su nivel más bajo desde principios de 2022. Y en China, el mercado más grande del mundo, la caída fue del 20%.
El principal motor de este descenso ha sido el fin o la reducción de los subsidios gubernamentales. En China, la introducción de nuevos impuestos al consumo y la retirada de ayudas directas frenaron la demanda. En EE. UU., los cambios en las políticas federales bajo la administración actual han generado incertidumbre.
Gigantes como BYD han reportado caídas en ventas locales, mientras que Geely ha logrado superar temporalmente a BYD en los primeros meses del año, reflejando una volatilidad extrema en el mercado, según los datos facilitados por la CPCA (China Passenger Car Association). Debido a una desaceleración en el crecimiento de las ventas y una «guerra de precios» brutal que ha erosionado los márgenes de beneficio, los reguladores chinos están considerando establecer límites o cuotas de producción.
Las ventas de eléctricos se desploman ante el fin de las ayudas y la guerra de precios
Aunque en Europa las ventas crecieron un 24%, este ritmo es mucho más lento que en periodos anteriores. Además, se observa un desplazamiento de la demanda hacia los vehículos híbridos, que los consumidores perciben como una opción más equilibrada y económica frente a los eléctricos puros.
El informe de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) sobre las matriculaciones de vehículos nuevos en la Unión Europea destaca que la cuota de los coches eléctricos puros subió al 19,3% (frente al 14,9% de enero de 2025), pero los híbridos convencionales siguen siendo la opción preferida de los europeos. El crecimiento fue impulsado por Italia (+24,9%) y España (+9,0%).
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Punto de recarga público ACEADesglose por tipo de propulsión en Europa (2026)
Híbridos (HEV) 38,6% y 308.364 unidades matriculadas
Gasolina 22,0% y 175.989 unidades matriculadas
Eléctricos (BEV) 19,3% y 154.230 unidades matriculadas
Híbridos Enchufables (PHEV) 9,8% y 78.741 unidades matriculadas
Diésel 8,1% y 64.550 unidades matriculadas
Según el informe de S&P Global Mobility, mientras que los vehículos híbridos siguen ganando terreno en stock, los eléctricos se están «normalizando» tras el exceso anterior. Los concesionarios están optando por recalibraciones de precio graduales y descuentos selectivos en lugar de recortes agresivos para gestionar la menor demanda estacional.
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El futuro contempla múltiples tecnologías ACEAEléctricos e híbridos
La cuota de los coches eléctricos puros subió al 19,3% (frente al 14,9% de enero de 2025). Los resultados en los mercados clave fueron mixtos, con grandes diferencias:
Francia: +52,1%
Alemania: +23,8% (siendo el mercado líder con 42.692 unidades).
Bélgica: -11,5%
Países Bajos: -35,4%
Los híbridos convencionales (HEV) siguen siendo la opción preferida de los europeos. El crecimiento fue impulsado por Italia (+24,9%) y España (+9,0%).
Los híbridos enchufables (PHEV) experimentaron un crecimiento muy sólido impulsado por Italia (+134,2%), España (+66,7%) y Alemania (+23,0%).
Aunque las cifras oficiales muestran que el Reino Unido tiene la mayor cuota de mercado de vehículos eléctricos (EV) en Europa, la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) señala que esto tiene un precio enorme. La industria británica ha destinado más de £10.000 millones de libras (unos 11.576 millones de euros) solo en descuentos para vehículos para estimular la demanda, y los fabricantes se ven obligados a cumplir las normas mediante subsidios al consumo, pagos a competidores o pagos por incumplimiento al gobierno.
Guerra de precios y competencia
El análisis de esta organización determina que los costes de fabricación de baterías son un 30% más altos de lo previsto; los costes de la energía industrial para la fabricación de vehículos eléctricos son un 80% superiores, y respecto al precio de los vehículos eléctricos, siguen siendo un 17% más caros que sus equivalentes de gasolina o diésel, por lo que la paridad de precios prevista para 2025 aún está lejos de conseguirse.
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A medida que los objetivos europeos de reducción de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas en 2030 y 2035 se alejan ACEA aboga por un enfoque más realista ACEAComparativa de costes (2021 vs. 2026)
Baterías: Los costes son un 30% más altos de lo previsto.
Energía industrial: Los costes son un 80% superiores.
Precio de los EV: Siguen siendo un 17% más caros que sus equivalentes de gasolina
El sector de la automoción atraviesa una fase de consolidación. La «guerra de precios» iniciada por fabricantes como Tesla y la presión de las marcas chinas (como BYD) están obligando a los fabricantes tradicionales a reevaluar sus estrategias y ritmos de electrificación para proteger sus márgenes de beneficio.
Los expertos señalan que, aunque la transición hacia el coche eléctrico continúa, el mercado ha entrado en una fase más compleja donde el cliente ya no es solo el «entusiasta tecnológico», sino un comprador más sensible al precio y a la falta de infraestructura de carga.
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