Honda acota el origen de las vibraciones, pero aún busca la solución definitiva: «No hay duda, proviene del núcleo aislado»

Honda empieza a reducir el cerco alrededor del origen de las vibraciones de la unidad de potencia. La unidad de potencia de Honda avanza paso a paso, pero las vibraciones siguen siendo el gran obstáculo. Koji Watanabe reconoce mejoras, aunque admite que el problema aún está lejos de solucionarse. La nueva era de motores de Fórmula 1 no está siendo precisamente un camino de rosas para Honda. El fabricante japonés, que ha vuelto oficialmente a la Fórmula 1 junto a Aston Martin en 2026, se acerca al origen de uno de sus principales problemas… pero todavía no tiene una solución definitiva. Así lo ha reconocido el presidente de Honda Racing (HRC), Koji Watanabe, quien ha detallado el estado actual de desarrollo de la unidad de potencia: avances graduales, sí, pero con un lastre técnico muy concreto que condiciona todo el proyecto. «En cuanto a las vibraciones que sienten los pilotos, llevará algo más de tiempo» Un problema que no apareció hasta salir a pista Uno de los aspectos más llamativos de las declaraciones de Watanabe es el momento en el que surgieron las vibraciones. No fue en el banco de pruebas ni en simulación avanzada, sino cuando el coche rodó en condiciones reales. Durante los test de pretemporada en Baréin, la unidad de potencia mostró un comportamiento muy distinto al esperado. En el entorno de pruebas virtuales (Virtual Track Testing), las vibraciones no iban más allá de niveles razonables. Sin embargo, una vez montado el conjunto completo y llevado al asfalto, el problema se amplificó de forma significativa. «La unidad de potencia está mejorando gradualmente, poco a poco, pero aún presenta muchos problemas y no está claro hasta dónde podemos llegar», ha reconocido Koji Watanabe. «Durante los test de pretemporada en Baréin, se registraron vibraciones considerables». «Si bien estas vibraciones no fueron muy pronunciadas en el dinamómetro del vehículo real, se volvieron muy significativas una vez que el coche se montó y se probó en pista», ha añadido el presidente de Honda Racing. Koji Watanabe, presidente de HRCUn problema adicional lo constituyó el retraso a la hora de terminar el monoplaza, ya que el Aston Martin AMR26 incluso se perdió cuatro días de test en Barcelona. «No pudimos realizar ninguna prueba [en circuito] antes del inicio de la temporada, así que probamos varias contramedidas en el banco de pruebas. Llevamos una de ellas a la primera carrera y tuvo cierto efecto. En la segunda carrera, el GP de China, el efecto fue aún más pronunciado y el daño a la batería causado por la vibración se redujo significativamente», ha informado el dirigente japonés. Este tipo de discrepancia suele apuntar a un factor clave en la Fórmula 1 moderna: la integración real entre motor y chasis, donde pequeñas variaciones en rigidez, anclajes o resonancias pueden disparar fenómenos que en laboratorio pasan desapercibidos. Primer objetivo: evitar daños críticos La prioridad inicial de Honda no ha sido eliminar por completo las vibraciones, sino mitigar sus consecuencias más graves. En este caso, el foco ha estado en la batería del sistema híbrido, que se reveló como el elemento más débil del conjunto. Watanabe ha afirmado que en las primeras fases el daño era considerable, pero que las contramedidas introducidas entre la primera y la segunda carrera han tenido efecto. Aun así, la situación dista de ser óptima. «Aún no es lo ideal. Sin embargo, no llega al punto en que la batería se dañe después de una sola carrera. La regla es que debemos usar tres baterías durante toda la temporada, pero por ahora, creo que son capaces de durar varias carreras», ha asegurado Watanabe. Cargando tweet... 2037798098211127580 El siguiente paso es reducir el impacto de las vibraciones en el piloto, razón por la cual Fernando Alonso abandonó en China. «El principal objetivo ha sido reducir el daño a la batería causado por las vibraciones. En cuanto a las vibraciones que sienten los pilotos, implementaremos nuevas medidas correctivas, pero llevará algo más de tiempo», ha desvelado el japonés. «Dado que aún no hemos identificado la causa raíz, creemos que no nos queda más remedio que proceder con mejoras graduales, probando diferentes enfoques». Como bien ha recordado Watanabe, el reglamento limita a tres baterías por temporada antes de incurrir en sanciones, y aunque ahora pueden durar varias carreras, el margen sigue siendo delicado. Es decir: han pasado de un problema crítico a uno gestionable, pero no resuelto. El origen está en el 'corazón' del motor Desde el punto de vista técnico, Honda tiene bastante claro dónde nace el problema y Watanabe lo señala sin rodeos: el origen de las vibraciones está en el motor de combustión interna. Más concretamente, en lo que denomina el «núcleo aislado (NAI)», es decir, el conjunto estructural del propio motor analizado como fuente primaria de vibraciones. Esto incluye elementos como el cigüeñal, los pistones o la propia dinámica de la combustión. Fernando Alonso se dispone a salir a pista con el Aston Martin AMR26«La vibración inicial proviene indudablemente del motor de combustión interna. Tenemos varias hipótesis, pero el trazado de la ruta aún está en desarrollo. Por lo tanto, actualmente estamos trabajando en la mejora de la absorción de vibraciones», ha aclarado el presidente de HRC. «Contamos con una unidad de potencia de 2025 y conocemos bien su nivel de vibración. ¿Cuál es la principal diferencia entre la vibración de la unidad de 2026 y la de 2025? Existen varias causas probables, por lo que queremos implementar medidas correctivas lo antes posible», ha añadido, antes de hacer referencia a la fuente principal de las vibraciones. «El origen, no hay duda, es el núcleo aislado (NAI). También debemos abordar la integración de la unidad de potencia y el chasis, pero primero... Como cuestión de responsabilidad, es natural que nos esforcemos por reducir aún más la vibración del NAI. [Satoshi] Tsunoda [jefe de proyecto] está trabajando en varios aspectos de esto, y esperamos implementarlo lo antes posible», ha agregado Watanabe El enfoque es claro: primero atacar la fuente del problema y después su propagación al resto del coche. En paralelo, Honda también trabaja en la integración con el chasis, pero con una prioridad lógica: reducir la vibración en origen antes de optimizar cómo se transmite o se absorbe. Aquí entra en juego el mencionado Satoshi Tsunoda, jefe de proyecto de la unidad de potencia, que lidera el desarrollo de soluciones. Su implicación directa indica que el problema está completamente escalado dentro de la estructura técnica. Calma total con Aston Martin En medio de los problemas técnicos, también han surgido dudas sobre la relación entre Honda y Aston Martin F1. Pero, a pesar de las críticas más o menos veladas provenientes del equipo británico, Watanabe ha intentado despejarlas de forma tajante. El dirigente japonés insiste en que la relación es sólida y que este tipo de dificultades forman parte natural del proceso. De hecho, considera que este es precisamente el momento en el que se construye la confianza entre ambas partes. «En absoluto, nuestra relación no se está deteriorando», ha asegurado. «La confianza no se construye de la noche a la mañana; se desarrolla a lo largo del tiempo, superando diversas dificultades. En ese sentido, creo que ahora es el momento de generar confianza». Además, subraya la buena coordinación entre los responsables técnicos, mencionando la colaboración directa entre Honda y figuras clave del equipo británico, así como su relación personal con perfiles de peso dentro del proyecto. Igualmente, ha aclarado que los movimientos internos de ingenieros —que en Aston Martin señalaron como uno de los principales obstáculos— responden a una política habitual de rotación dentro de Honda, no a problemas estructurales. La solución tardará meses en llegar El propio Fernando Alonso ha reconocido en Suzuka que no espera ver grandes avances hasta después del verano. Podría decirse que, en este aspecto, el diagnóstico de Honda es algo tranquilizador: están acotando el problema y están reduciendo su impacto. Pero también deja una conclusión clara: la solución definitiva aún no ha llegado. Y en un contexto como el de la Fórmula 1, donde cada detalle cuenta y el margen de error es mínimo, resolver un fenómeno tan complejo como las vibraciones del motor puede marcar la diferencia entre competir… o quedarse atrás. Y lo peor es que, una vez resuelto este asunto, quedará pendiente el del gran déficit de potencia. De momento, Honda avanza. Pero lo hace paso a paso, y con el reloj corriendo.