La alarmante advertencia de Wang Chuanfu, CEO de BYD: ¿está el mercado eléctrico chino en peligro?

Wang Chuanfu, presidente de BYD, alertó de una "fase de eliminación brutal" tras caer el beneficio un 19%Foto: ShutterStock / DepositPhotos El fundador de BYD describió ante sus accionistas el mercado chino de coches eléctricos como una "fase de eliminación brutal". No es retórica: un beneficio caído un 19%, márgenes en mínimos de tres años y un recorte histórico de 100.000 empleados respaldan cada palabra. Había algo casi irónico en la escena: el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo presentando sus peores resultados en cuatro años y siendo el primero en avisar de que la industria que lidera está en serio peligro. Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, no empleó eufemismos ante los accionistas. La competencia en China ha alcanzado un punto de ebullición y el sector atraviesa una "fase de eliminación brutal". El mensaje era claro: quedarán pocos en pie. Los números respaldan ese diagnóstico mejor que cualquier análisis externo. En 2025 la compañía vendió un récord de 4,6 millones de vehículos, se consolidó como el mayor vendedor mundial de eléctricos puros por cuarto año consecutivo y superó a Tesla en ingresos globales con 803.970 millones de yuanes. Y aun así, su beneficio neto cayó un 19% hasta los 32.600 millones de yuanes (unos 4.100 millones de euros), peor de lo que esperaba el mercado. Por qué BYD gana menos vendiendo más coches que nunca La paradoja tiene una explicación directa: la guerra de precios que BYD inició para aplastar a sus competidores locales le está devorando los márgenes. El margen neto cayó del 5,2% al 4,1%, su nivel más bajo desde 2022. El beneficio medio por vehículo pasó de 12.500 yuanes en 2024 a poco menos de 9.000 yuanes en 2025, apenas 1.130 euros por coche. -19% Caída del beneficio neto de BYD en 2025Primera caída anual en cuatro años. El margen por vehículo bajó de 12.500 a 9.000 yuanes mientras las ventas crecían un 7,73%. La respuesta fue recortar plantilla por primera vez en su historia reciente: 100.000 empleados menos, un 10% de la plantilla, hasta 869.622 trabajadores. Al mismo tiempo, el gasto en I+D creció un 17% hasta los 63.400 millones de yuanes. Wang Chuanfu apuesta por sacrificar rentabilidad ahora para salir de la purga con mayor ventaja tecnológica que sus rivales. Los competidores que le están comiendo el terreno en casa Lo que hace especialmente incómoda la situación de BYD es que mientras ella pierde margen, algunos rivales ganan. Geely cerró 2025 con un aumento del 36% en beneficio neto. Xiaomi creció un 48% en ventas en los primeros meses de 2026. Xpeng registró su primer beneficio trimestral positivo. BYD llegó a caer hasta la cuarta posición en el ranking de ventas en China a comienzos de este año. «La competencia en el sector chino de los eléctricos ha alcanzado un punto culminante y atraviesa una brutal fase de eliminación.»Las ventas domésticas acumulan meses de retroceso. En enero y febrero de 2026 cayeron un 36% respecto al mismo periodo del año anterior. En marzo se recuperaron hasta las 300.222 unidades, pero esa cifra supone aún un 20,5% menos que en marzo de 2025. Europa y el mundo como tabla de salvación Fuera de China, BYD va bien. En 2025 sus exportaciones crecieron un 65% hasta superar el millón de unidades por primera vez, con márgenes que cuadruplican los domésticos: cada vehículo vendido en el extranjero genera unos 20.000 yuanes, frente a los 9.000 en China. Wang Chuanfu ha elevado el objetivo de exportación para 2026 hasta 1,3 millones de unidades. En el Reino Unido, BYD registró su mejor trimestre histórico con más de 21.000 matriculaciones. Para esquivar aranceles y fabricar cerca del cliente, BYD tiene en marcha plantas en Hungría, Brasil y Tailandia. La húngara, la primera en Europa, debería arrancar antes de que acabe 2026 con el objetivo de fabricar todos sus eléctricos europeos de forma local antes de 2028. Si hasta el líder indiscutible del eléctrico chino habla de eliminación brutal, conviene escucharle.