La Guardia Civil incluye por primera vez imágenes del interior del Iryo en el momento del descarrilamiento
Regala esta noticia Agentes de Criminalística de la Guardia Civil analizan el tramo de carril roto en Adamuz. (Guardia Civil) 28/04/2026 Actualizado a las 12:14h.No hay sorpresas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha concluido que la catástrofe ferroviaria registrada el pasado 18 de enero en ... Adamuz, que costó la vida a 46 personas y provocó decenas de herido- tuvo su origen en una «rotura de carril», un fallo en la infraestructura que desencadenó el descarrilamiento del Iryo Málaga-Madrid, que acabó colisionandootro convoy que circulaba por la vía contigua, el Alvia Madrid-Huelva.
El informe reconstruye con precisión milimétrica los segundos previos al accidente. A las 19:43:34, «el Eje 21 del tren Iryo […] descarrila en la rotura», cuando el convoy circulaba a más de 200 kilómetros por hora . A partir de ese instante, se suceden una serie de eventos técnicos que evidencian el deterioro progresivo de la situación: «caída de tensión de catenaria», «fluctuaciones» en el sistema eléctrico y «movimientos anormales asociados al descarrilamiento».
Las grabaciones del interior del tren reflejan también el impacto de esos primeros momentos. Según el informe, en varios vagones «se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento» y la aparición de «esquirlas incandescentes […] presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura» .
Apenas tres segundos después del descarrilamiento, a las 19:43:37, se produce un punto clave en la secuencia: «la señal S613 se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco […] a rojo», como consecuencia de un fallo en la aguja A645 . Este cambio obliga al sistema de seguridad a reaccionar automáticamente, provocando que el tren Alvia active el frenado de emergencia. «Al no haber distancia de frenado, el sistema aplica el frenado de emergencia por sobrevelocidad», señala el documento.
La colisión se produce tan solo cinco segundos después. A las 19:43:42, el registrador del Alvia deja de emitir datos debido a un «fallo de alimentación», momento que el informe identifica como «presumiblemente […] el momento de la colisión» . El impacto tiene lugar cuando ambos trenes aún circulaban a gran velocidad, con el Iryo a 152 km/h y el Alvia a 204 km/h.
El análisis técnico descarta, por tanto, fallos previos en los trenes y sitúa el foco en la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, la investigación judicial abierta sigue encontrando obstáculos. En otro de los documentos remitidos al juzgado, la Guardia Civil advierte de la «falta de respuesta a solicitud de información a ADIF» sobre los materiales utilizados en ese tramo de vía .
En concreto, los agentes solicitaron aclarar «si los elementos de la vía instalados entre el PK. 316 y el PK. 320 […] eran de nueva instalación o reciclados», así como datos sobre «la trazabilidad de estos elementos y […] la certificación» de los mismos . Hasta la fecha, dicha información no ha sido facilitada, lo que ha llevado a los investigadores a trasladar la situación al juzgado «por si considera oportuno reiterar la información solicitada».
Además, la propia Guardia Civil reconoce limitaciones técnicas en el análisis de algunas pruebas. En relación con los registradores de los trenes, señala que «no se dispone de los software necesarios para su descarga, así como de conocimientos técnicos suficientes para su interpretación», lo que dificulta el acceso completo a los datos .
Pese a estas limitaciones, la hipótesis principal queda claramente definida en el informe de la CIAF: una «rotura de carril» en el punto kilométrico 318,681 fue el detonante de una secuencia de apenas segundos que derivó en uno de los accidentes ferroviarios más graves registrados en la zona. No obstante, el propio documento advierte de que se trata de conclusiones «provisionales», abiertas a posibles cambios en función de nuevos hallazgos durante la investigación.
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