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Buque de transporte de vehículos chinos Explorer 1 BYD La crisis de Irán amenaza la recuperación del sector del automóvilEl recrudecimiento de las tensiones en Oriente Medio y el cierre estratégico del Estrecho de Ormuz han activado todas las alarmas especialmente en la industria china y en los consumidores
Patxi Fernández
Madrid
Miércoles, 11 de marzo 2026, 08:00
... consumidores, que se enfrentan a una gran incertidumbre y a un panorama de subidas en los precios de los combustibles, los fabricantes también ven con preocupación lo que pueda suceder a corto y medio plazo.Según un informe de la consultora Bernstein, el conflicto amenaza con desestabilizar las cuentas de resultados de fabricantes clave en Europa y Asia. Así, las marcas chinas se enfrentan a su primer gran bache geopolítico. Oriente Medio absorbió el 17% de las exportaciones de turismos de China en 2025, tras un crecimiento espectacular del 59% anual en el último lustro.
El informe sitúa a Jianghuai (JAC) en la zona de máximo riesgo, con un 9% de sus ventas totales vinculadas directamente a la región. Le siguen SAIC (7%) y Chery (6%). Esta última es especialmente vulnerable, ya que no solo es el mayor exportador chino a la zona, sino que ostenta una cuota de mercado del 6% dentro de las fronteras iraníes.
Respecto a los fabricantes europeos, en 2025, la región de Oriente Medio y África fue uno de los principales recursos financieros para Stellantis, reportando unos ingresos operativos ajustados de 1.360 millones de euros y un margen operativo del 14%, según los datos de Berstein, por lo que en principio este grupo podría verse afectado por la crisis. Sin embargo desde Stellantis España afirman a ABC que «a nivel de producción y exportación las plantas españolas no tienen flujos con Irán, y a nivel de cadena logística todavía es complicado valorar el impacto del cierre del estrecho de Ormuz».
Para otros fabricantes la interrupción del comercio en el Golfo y el desvío de buques por el Cabo de Buena Esperanza añade hasta 14 días a las rutas y en consecuencia a los plazos de entrega de vehículos.
Las marcas chinas, las más expuestas al impacto de la crisis en Oriente Medio
Los gigantes japoneses y coreanos parecen estar mejor protegidos frente al caos en Irán. Aunque Toyota lidera la región con un 17% de cuota y Hyundai le sigue con un 10%, su exposición al mercado iraní es mínima. Su negocio se concentra en Arabia Saudí, lo que les otorga una relativa estabilidad frente a sus competidores chinos. Desde Kia España afirman que no se ven afectados en las rutas de vehículos procedentes de Corea, ya que no atraviesan en estrecho de Ormuz.
El dilema de los combustibles y el transporte
Desde la asociación de consumidores OCU afirman que es complicado hacer previsiones en una situación tan cambiante «pero todo apunta a subidas, aunque algunas no sean inmediatas». Esta organización explica que el estrecho de Ormuz es uno de los puntos más sensibles del planeta, pues por él pasa aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial. Sin embargo «el impacto directo sobre Europa sería más limitado que sobre Asia, ya que solo alrededor del 10% del petróleo que pasa por Ormuz se destina a Europa, mientras que la mayor parte va a China, India, Corea del Sur o Japón».
Desde el inicio de las hostilidades con Irán los precios de la gasolina y el gasóleo en la península y Baleares han subido un 7% y un 13% respectivamente, un incremento que según la Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES) «aún no refleja la realidad de los costes de aprovisionamiento». Mientras los precios en surtidor contienen el impacto, las cotizaciones internacionales se han disparado hasta un 18,5% en gasolina y un alarmante 47,5% en gasóleo «situando a las estaciones de servicio en una posición financiera crítica que amenaza la estabilidad de empresas y particulares».
Ante este escenario, la CEEES ha solicitado al Gobierno una rebaja fiscal urgente que incluya la reducción del IVA al 10% o una bonificación temporal de hasta el 50% en el Impuesto Especial de Hidrocarburos. Estas medidas, que deberían mantenerse desde su punto de vista hasta que los precios internacionales se estabilicen, permitirían un abaratamiento inmediato de entre 15 y 22 céntimos por litro, compensando el exceso de recaudación estatal y aliviando la presión económica derivada de este conflicto bélico.
El «plab B» es el coche eléctrico
Aunque un conflicto en el estrecho de Ormuz dispara el precio del crudo, la repercusión en el usuario de vehículo eléctrico es indirecta y mucho más contenida. Según Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de E-Mobility Europe, aunque existe una «cadena de transmisión energética», el efecto no es comparable al de los combustibles fósiles.
«Incluso en ese escenario, los coches eléctricos suelen seguir siendo más baratos de usar que los de combustión, porque el impacto del petróleo en la electricidad es mucho menor», afirma el directivo. La clave de la resistencia del vehículo eléctrico (VE) en tiempos de guerra reside en su física interna. Mientras que un motor de combustión interna es intrínsecamente ineficiente —aprovechando apenas entre el 20% y el 30% de la energía del combustible—, el VE es un prodigio de la transformación energética.
Para el usuario particular, la mejor defensa contra la volatilidad de las tarifas es el autoconsumo. Pérez de Lucia destaca que la combinación de placas solares y baterías domésticas es la forma más eficaz de «evitar el impacto de subidas en las tarifas eléctricas», permitiendo almacenar energía durante el día para recargar el vehículo por la noche sin depender de la red externa.
Daños colaterales en el transporte y la logística
El análisis de Bernstein apunta a otros dos daños colaterales de gran alcance. Para el transporte pesado, los pedidos de camiones europeos podrían frenarse en seco. Con el diésel representando hasta el 30% del coste de propiedad de un camión, la subida del crudo asfixia la rentabilidad de los operadores logísticos.
El sector logístico español está reconfigurando sus operaciones en tiempo real. La estrategia predominante es la diversificación, ya que las navieras internacionales han suspendido reservas hacia el Golfo, obligando a las empresas españolas a desviar carga hacia «hubs» alternativos en Omán (como los puertos de Salalah o Sohar) y el océano Índico.
A partir de estos nodos, la mercancía se redistribuye mediante servicios feeder o transporte terrestre. Sin embargo, esta «flexibilidad multimodal» no está exenta de dificultades, ya que el desvío hacia puertos secundarios genera una congestión creciente y un aumento exponencial de los costes operativos, agravado por la «desorganización global» que los expertos advierten.
Además, el transporte de mercancías críticas se está viendo afectado por interferencias en los sistemas GPS en la zona, lo que obliga a las empresas a incrementar los niveles de stock de seguridad, abandonando definitivamente el modelo just-in-time por uno de almacenamiento estratégico en territorio nacional.
En el sector de los neumáticos los grandes fabricantes ven peligrar sus previsiones de beneficios. El encarecimiento del petróleo repercute directamente en el coste de las materias primas para fabricar neumáticos, con un desfase de apenas unos meses.
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