La FIA ya ve venir al lobo y la F1 estudia cambios de reglamento: la alternativa aerodinámica es la más radical

La Fórmula 1 ha recibido el mensaje de pilotos y aficionados y realizará modificaciones en el reglamento. Los tres primeros grandes premios de la temporada han puesto de manifiesto las limitaciones del nuevo reglamento. Las numerosas críticas han hecho reaccionar a la FIA y al campeonato, que ya prepara cambios para Miami. Aunque en China la situación se normalizó un poco a consecuencia de las características del circuito de Shanghái, tanto en Australia como en Japón la gestión de la energía ha acumulado un sinfín de críticas, principalmente por dos razones. La primera: el hecho de que las curvas rápidas se hayan convertido en «zonas de recarga», como el propio Fernando Alonso afirmó en Suzuka. Esto —que es especialmente sangrante en clasificación— en virajes que definen la historia de la Fórmula 1 por el hecho de poner a prueba el talento y la valentía del piloto, está haciendo mucho daño a la credibilidad de la competición. La segunda guarda relación directa con la seguridad, ya que se ha convertido en norma habitual que los adelantamientos se produzcan gracias a diferenciales de velocidad de incluso 50 km/h. Esto, como vimos en Suzuka con el accidente de Oliver Bearman al intentar esquivar a Franco Colapinto, provoca una situación muy peligrosa que debe abordarse con urgencia. Esta opción permitiría hacer un uso totalmente libre para que cada piloto recurriese a ello cuando lo considerase oportuno Cinco alternativas para mejorar el reglamento de la F1 Es de dominio público que la FIA (Federación Internacional del Automóvil), la FOM (Formula One Management) y los equipos de la Fórmula 1 han programado reuniones durante el parón del mes de abril para abordar este asunto. Y, según informa Jon Noble en The Race, se barajan varias opciones principales para introducir en el reglamento, algunas de ellas incluso ya en la siguiente carrera del primer fin de semana de mayo en Miami. La primera opción consiste en reducir los niveles de despliegue de energía permitidos por el reglamento, bajando de los 350 kW actuales a solo 200 kW. De este modo, la energía duraría más tiempo en las rectas y, por tanto, la reducción de velocidad en las mismas sería inferior. Otra alternativa es reducir la necesidad de superclipping en las rectas a través de un incremento de recuperación de energía de 200 kW a 350 kW. Así, sería menos necesario utilizar las curvas rápidas para llenar la batería. Lamentablemente, las simulaciones realizadas por ordenador indican que el impacto de estas dos primeras propuestas sería mínimo y no resolvería el problema. La tercera vía consistiría en replicar la modificación realizada en Suzuka, donde se redujo el límite máximo de recolección de energía a 8 MJ, uno menos del inicialmente permitido. Lo que ocurre es que el impacto fue mínimo y los pilotos siguieron utilizando curvas como Degner o 130R para recuperar energía levantando el pie del acelerador. Max Verstappen, a bordo del Red Bull con la aerodinámica activa en funcionamientoEsta alternativa, por tanto, requiere una reducción más drástica, barajándose la cifra de 6 MJ, es decir, reducir en un tercio la cifra inicial. Esto tendría un efecto secundario que no hace demasiada gracia a la Fórmula 1: coches mucho menos veloces en las rectas y, por tanto, alrededor de dos segundos por vuelta más lentos que los actuales, que ya registran de por sí tiempos entre dos y cinco segundos más lentos que los coches de 2025. Una opción más a considerar guarda relación directa con el flujo de combustible. Si este se liberara en clasificación, los pilotos no tendrían limitaciones de potencia a la hora de luchar por una posición en parrilla. Sin embargo, esto tiene repercusiones directas en el motor de combustión, que no ha sido diseñado para potencias superiores y, por tanto, podría crear serios problemas de fiabilidad a los fabricantes de unidades de potencia. Por tanto, esta solución no llegaría antes de 2027. La alternativa aerodinámica, la más radical La última vía que se empieza a barajar no tiene que ver con las unidades de potencia ni con el flujo de combustible, sino con la aerodinámica activa. Actualmente, los alerones móviles solo pueden accionarse en determinadas zonas del circuito delimitadas con anterioridad por la FIA. La opción sería permitir un uso totalmente libre para que cada piloto recurriese a ellos cuando lo considerase oportuno. De ese modo, al minimizarse la resistencia al avance, la reducción de potencia tendría un impacto menor en la pérdida de velocidad punta. Por un lado, los pilotos podrían decidir jugársela con la aerodinámica activa conectada en curvas rápidas que normalmente se hacen a fondo. Por otro lado, los equipos tendrían que decidir si optan por un sistema que elimine por completo la carga aerodinámica para correr más en las rectas o por uno que mantenga determinado nivel de downforce para permitir al piloto utilizar la aerodinámica activa en más curvas. La primera reunión está programada para el 9 de abril; veremos si todas las partes implicadas alcanzan la unanimidad antes del Gran Premio de Miami y la situación mejora, que falta hace.