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Vagones de Iryo en el lugar del accidente EFE La Guardia Civil detecta posibles manipulaciones en documentos clave entregados por ADIF sobre AdamuzLa CIAF ha alertado a los agentes de «incongruencias» y «firmas sin garantías» en informes del tramo donde murieron 46 personas
Melchor Sáiz-Pardo y Mateo Balín
Martes, 3 de marzo 2026, 12:53 | Actualizado 13:01h.
el accidente ferroviario de Adamuz, de ... que se han detectado irregularidades y posibles manipulaciones —incluso alteraciones posteriores al siniestro— en documentación relevante sobre el tramo donde se produjo el choque entre un tren de Iryo y un Alvia, que se saldó con 46 fallecidos y decenas de heridos el pasado 18 de enero.La Guardia Civil, en un atestado anterior fechado el 17 de febrero, ya había advertido al juzgado de que la CIAF había detectado «distintas incongruencias» en la documentación aportada por ADIF sobre las soldaduras de la vía. ADIF ha negado de manera tajante cualquier manipulación de esos documentos y fuentes del ente aseguran que se han entregado a la comisión todos los papeles requeridos «sin retoque alguno».
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foco principal de la investigación —y de la polémica por la presunta alteración documental— se sitúa en la soldadura ubicada en el punto kilométrico 318+681, identificada como el primer punto de fractura del carril tras el paso del tren de Iryo que circulaba en dirección Madrid a las 19.43 horas. La hipótesis que se analiza es que la rotura de esa unión aluminotérmica provocara la fractura de la vía y el posterior descarrilamiento.
Las alertas sobre posibles irregularidades en los documentos sobre esas soldaduras parten del análisis de documentación elaborada por la ingeniería Ayesa, contratada por ADIF para supervisar los trabajos de renovación en el Puesto de Banalización (PB) de Adamuz. En una carta remitida el 10 de febrero a la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, advertía de «distintas incoherencias tras el análisis de la documentación presentada por Ayesa, relativas a las soldaduras».
En concreto, los investigadores detectaron «posibles irregularidades en el control documental de las versiones que figuran en la documentación» y «dudas sobre la validez» de determinados informes. El documento titulado «Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz (Córdoba - Sevilla)» fue elaborado el 25 de junio de 2025, pero sufrió modificaciones tres días después, el 28 de junio, que afectaron a varias páginas. Tras el accidente apareció una nueva versión fechada el 1 de febrero de 2026. La CIAF habla de una «incongruencia de las dos versiones» y subraya que «no se puede saber con exactitud qué parte del documento ha sido modificada en qué momento».
Pero hay más. Las aparentes contradicciones no se limitan a ese informe. En una segunda nota aclaratoria, también posterior al siniestro, «se contradice a la primera», lo que añade incertidumbre. Para la Guardia Civil, estas circunstancias afectan a documentación «relevante», motivo por el que el 24 de febrero dio traslado detallado de los hallazgos a la jueza instructora.
Firmas bajo sospecha
Otro de los aspectos más sensibles tiene que ver con las firmas que figuran en los partes de soldaduras y actas de neutralización elaborados por la empresa gallega Maquisaba, encargada de ejecutar la unión la noche del 24 de mayo de 2025. Según la CIAF, varias rúbricas no son electrónicas ni manuscritas originales, sino «imágenes escaneadas de una firma manuscrita fácilmente manipulable». El oficio policial recoge literalmente que «no hay garantías en las firmas que figuran en muchos de los documentos», extremo que podría comprometer la fiabilidad formal de esos expedientes.
La soldadura fue revisada inicialmente por Redalsa, por encargo de la UTE constructora integrada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, y posteriormente supervisada por Ayesa para ADF. Esa cadena de controles está ahora también bajo escrutinio judicial y técnico.
La actuación de ADIF tras el accidente, en cualquier caso, ya fue puesta en entredicho hace días por la Guardia Civil. El instituto armado informó al juzgado de que personal del administrador ferroviario retiró entre el 22 y el 23 de enero —cuatro días después del siniestro— 26 fragmentos de vía procedentes de 19 puntos distintos y los trasladó a la base de mantenimiento de Hornachuelos «sin advertirlo ni solicitarlo» a la autoridad judicial. En algunos de esos fragmentos se practicaron ensayos de dureza.
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