El último informe enviado por la Guardia Civil a la juez de Montoro que investiga el accidente ferroviario de Adamuz -que se saldó con 46 muertos y más de cien heridos- pone en cuestión, una vez más, la versión oficial del Ministerio de Transportes y de Adif, la empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria.
Los investigadores del instituto armado, en un informe de 210 páginas, recopilan con detalle todas las anomalías e incidencias detectadas en el lugar en el que los dos trenes, el Alvia 2384 y el Iryo 6189, colisionaron tras descarrilar el primero de ellos, y constatan, como ya lo habían hecho en anteriores ocasiones, que se la vía se rompió en el punto kilométrico 318+681.
Justo en ese punto descarriló el convoy del Alvia que viajaba desde Madrid a Huelva, cuyos últimos coches invadieron el sentido contrario apenas unos segundos antes de que pasara el Iryo que se dirigía a Madrid desde Málaga. Y ese punto, según vuelve a ratificar la Guardia Civil, es donde se había soldado en unas obras un tramo de vía de 1989 con otro de 2003.
Sobre si esa soldadura se hizo correctamente ha habido dudas desde que comenzaron las investigaciones, sobre todo porque en la documentación de Adif, luego corregida, se reflejó un rango de soldadura que no correspondía cuando de lo que se trata es de unir tramos de vía que datan de diferente fecha.
De hecho, la Guardia Civil ya subrayó en otros informes la información cambiante en torno a la trazabilidad de la soldadura clave. El parte original del trabajo rellenado por el soldador en mayo de 2025 establecía que había aplicado un método erróneo para unir material de 2023 con material de 1989.
Pero el pasado 29 de enero, 10 días después del accidente y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrige el informe con una fe de erratas que señala que el soldador confundió las etiquetas de certificación.
Aún así, la Guardia Civil destacaba que en otro documento sobre el trabajo de soldadura realizado en el punto 318,681 figura de nuevo el método equivocado para soldar tramos de acero de distinta edad. El dato, otra vez, está tachado y corregido por una persona que, esta vez, "lo hace in situ y no a posteriori" y "no es técnico en inspección de soldaduras", con lo que queda abierta la calidad de esta segunda fe de errores.
Respecto a este punto, el presidente de Adif admitió en el Congreso esta confusión documental y admitió que se dieron errores en dos partes de trabajo sobre el tramo del accidente, siendo uno de ellos el de la soldadura. "¡Casualidades de la vida!", se lamentó. Explicó que no se trata de cambios sino de «revisiones» trazables de errores no atribuibles a Adif. «Revisar no es un delito, es una buena praxis».
También el ministro Puente señaló como un "error" el baile de certificaciones de la soldadura, aunque este último informe, que firman los peritos especialistas del Departamento de Escena del Crimen del Servicio de Criminalísticas de la Guardia Civil, vuelve a situar esa soldadura en el foco de las sospechas.