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Imagen del Alvia accidentado el pasado enero en Adamuz J.J.Guilén/Efe La investigación acorrala a Adif tres meses después de AdamuzTras encontrar múltiples anomalías en la renovación del tramo, la Guardia Civil apunta a la rotura del carril y enciende al ministro Puente
Madrid
Sábado, 18 de abril 2026, 00:42
catástrofe de Adamuz -se cumplen este sábado 18 de abril-, no hay otra hipótesis sobre la mesa: fue la ... rotura de la vía la causa que provocó el accidente. Pero no solo eso. Los 90 días de investigaciones de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) han revelado una amplia lista de aparentes irregularidades y falta de supervisión en la renovación del tramo del accidente a lo largo de 2025.Su decisión de forzar a Adif a salir a desmentir informes judicializados —que el Gobierno solo ha conocido por los medios, tanto a través de sus altos responsables como mediante la difusión de notas de prensa— replica la estrategia que el ministro ya adoptó frente a las adjudicaciones señaladas por Víctor de Aldama en el marco del conocido como 'caso Koldo'. Entonces, como ahora, el Ejecutivo reaccionó para tratar de restar veracidad a documentos elaborados para las correspondientes instrucciones y sobre los que la autoridad judicial no le ha pedido opinión.
Transportes se ha embarcado en desmentir documentos remitidos a la autoridad judicial, pese a no ser parte en la causa
El último oficio remitido por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil al juzgado de Montoro que dirige Cristina Pastor no deja lugar a dudas: «Queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas». Así las cosas, todo el peso de la responsabilidad gravita ahora sobre el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad.
La investigación de la UOPJ ha puesto la lupa sobre la renovación del tramo ejecutada meses antes del siniestro, concretamente en la soldadura del punto kilométrico 318+681. Según detallan los documentos de la Guardia Civil, a la hora de unir los carriles, el parte original de trabajo de la subcontrata revelaba el uso de material inadecuado, «correspondiendo a las soldaduras 3 y 4 etiquetas de kit 350HT», cuando la normativa de Adif exigía el kit R260.
Para encubrir o justificar este fallo, los investigadores hallaron un documento alterado con «una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260 sobre el 350HT que figuraba originalmente». Esta corrección manual, ha revelado la Guardia Civil, fue realizada por un trabajador que «es personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras». Estas irregularidades no han pasado desapercibidas, a su vez, para la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que en un escrito remitido a la Policía Judicial ya alertó de graves anomalías.
A esta supuesta manipulación documental se suma la precaria vigilancia de las obras. La Guardia Civil ha evidenciado en sus atestados, fruto de estos tres meses de pesquisas, que los auditores encargados de prevenir riesgos críticos «no se encontraban presentes durante su ejecución»; y cita el testimonio de representantes sindicales que advirtieron de que «el hecho de delegar en sucesivas subcontratas determina que finalmente no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos».
La Guardia Civil ya ha certificado manipulación de documentos y falta de supervisión en las soldaduras del tramo
De hecho, la investigación constató que los técnicos que revisaron los ultrasonidos para buscar posibles fisuras aportaron certificados demasiado recientes, ya que «ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura». Lo que incumpliría la experiencia mínima exigida.
Ante los resultados de las investigaciones que la interpelan, la cúpula de Adif ha optado por el ataque directo, desmintiendo categóricamente las conclusiones de la Guardia Civil. En especial, las referidas a que el sistema eléctrico detectó la rotura de la vía 22 horas antes del accidente mediante una caída de tensión pasiva, pero que los sistemas no activaron las alertas porque podrían estar mal configurados.
En una rueda de prensa convocada por sorpresa este lunes a media tarde, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, tachó estas inferencias policiales de meras «conjeturas» y acusó a los investigadores de aportar a la jueza «interpretaciones incorrectas». «Algunos están utilizando informes preliminares de la Guardia Civil para construir relatos interesados que nada tienen que ver con la realidad de los hechos en Adamuz», fue la réplica posterior del ministro Puente al informe del instituto armado que denunciaba ese rosario de anomalías.
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