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Las compañías cifran en 800 millones de euros el aumento de ingresos derivado de subir las tarifas y no congelarlas.
Las aerolíneas redoblan su presión para que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), adscrita al Ministerio de Transportes, recorte las pretensiones de Aena, que ayer presentó su propuesta para el periodo 2027-31 (Dora III), en la que prevé un aumento anual de las tasas del 3,8% (un 20,6% de forma acumulada en el quinquenio).
El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, ha recordado que la DGCA ya intervino para recortar o congelar las tarifas en los dos planes anteriores (el Dora I, entre 2017 y 2021, y el Dora II, entre 2022 y 2026) al entender que las previsiones de tráfico de Aena eran demasiado conservadoras y que el coste medio ponderado de capital (WACC, por sus siglas en inglés) que había planteado el gestor aeroportuario era muy elevado, lo que influye en el cálculo de la senda de las tasas.
Las aerolíneas y Aena chocan en las previsiones de tráfico y el WACC, cruciales para determinar las tasas. Las primeras creen que la actividad en los aeropuertos subirá un 3,6% anual entre 2027 y 2031, hasta los 400,8 millones de pasajeros al final del periodo, pero la cotizada espera un alza del 1,3%, hasta los 347 millones. Sobre el retorno del capital, las operadoras plantean un 6,35%, frente al 9% del grupo presidido por Maurici Lucena.
El presidente y consejero delegado de Aena, Maurici Lucena, ayer.Carlos LujánEuropa PressLa consecuencia es que las tasas, según ALA, deberían caer un 4,9% anual (un 22,2% acumulado), algo que sería compatible con la inversión regulada planteada (9.991 millones) y con una remuneración "razonable" de sus activos. Las compañías cifran en 800 millones de euros el aumento de ingresos derivado de subir las tarifas y no congelarlas a lo largo del quinquenio. En 2026, la tasa media serán 11,02 euros por pasajero.
Gándara ha afirmado que Aena obtuvo un exceso de ingresos regulados de 1.320 millones de euros entre 2017 y 2025, aunque este dato no tiene en cuenta los fuertes déficits de 2020 y 2021 (sí el de 2022), coincidiendo con el Covid (Aena sostiene lo contrario y busca que se le compense por los menores ingresos en el Dora I por la pandemia). La regulación establece que, tras la aprobación por el Consejo de Ministros, no se pueden hacer cambios con independencia de la evolución de los tráficos o los tipos de interés.
"Modificar" la subida de tasas
El presidente de ALA argumenta que la situación, a grandes rasgos, se repite ahora, de manera que confía en que la DGAC "modifique la propuesta de Aena, al igual que hizo en el Dora I y II proponiendo una proyecciones de tráfico, opex y WACC más razonables y ajustadas a lo esperado". "Queremos que se evite que pase con el Dora I y el Dora II para que Aena no tenga un exceso de retorno. Vamos a intentar que eso suceda", ha dicho el también director de easyJet para el sur de Europa.
"La ausencia de mecanismos de ajustes ex post provoca que sea imprescindible realizar una estimación lo más ajustada posible de las principales variables, especialmente la del tráfico, ya que en caso contrario se desvirtúa el principio de que el riesgo de tráfico recae en el operador aeroportuario", apunta la entidad, que agrupa a aerolíneas como Ryanair, Vueling, Iberia, Air Europa y la propia easyJet, entre otras.
Aviones de Iberia Express.Diego RadamésEuropa PressSegún ALA, en el Dora I, la DGAC corrigió la propuesta de Aena de subir tarifas un 1,94% de media anual entre 2017 y 2021 y estableció un recorte del 2,22% por ejercicio. En el Dora II, el mismo organismo decreto la congelación después de que el gestor aeroportuario, controlado por el Gobierno en un 51%, pidiese un aumento del 3,29%.
Informes preceptivos
ALA ha recordado que, tras la propuesta de Dora III de Aena, la DGAC deberá elaborar el documento definitivo teniendo en cuenta los "informes preceptivos y no vinculantes de la CNMC [Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia], la Agencia de Seguridad Aérea y la Dirección General de Política Económica".
La gran diferencia del Dora III respecto de los dos anteriores es el cambio del marco regulatorio, por el que, hasta ahora, Aena tenía limitadas las inversiones reguladas a 450 millones de euros y la subida máxima de las tarifas era del 0% (antes de ajustes, como, parcialmente, la inflación).
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