El HVO100 tendría que ser más barato que el diésel Orlen Unipetrol
El diésel «ecológico» hecho con aceite de cocina promete menos emisiones, pero cuesta más y está subiendo tanto como el normal con la guerra de Irán. La explicación no tiene desperdicio...
Cuando la UE anunció el fin de los motores de combustión en 2035, la industria petrolera sacó su as de la manga: el HVO100, un combustible hecho con aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos que promete lo mismo que el diésel de siempre, pero con hasta un 90 % menos de emisiones contaminantes y sin una gota de petróleo en su composición. Suena bien. El problema es el precio.
En España, compañías como Repsol y Moeve comercializan este diésel renovable, y su precio ha pasado de 1,5 o 1,6 euros el litro a principios de año a rozar los 2 euros de media, con algunas estaciones que lo ofertan incluso por encima de los 2,50 euros el litro. El problema no es solo el precio, sino cómo se mueve éste, que sube y baja exactamente igual que el diésel de toda la vida Y eso, para un combustible que supuestamente no tiene nada que ver con el petróleo, es una contradicción.
El precio del HVO100 roza el del mejor diésel en condiciones normales, si no lo supera.
Pero... ¿por qué sube si no lleva petróleo? ¿Y las ventajas fiscales?
Esta es la pregunta que se están haciendo muchos conductores en Alemania, y la respuesta es más sencilla de lo que parece: su precio no se calcula en función de lo que cuesta fabricarlo y no refleja los costes reales. El ADAC, el club automovilístico alemán equivalente a nuestra RACE pero multiplicado por diez, y uno de los más influyentes de Europa, lo ha explicado con claridad.
Según sus análisis, el HVO100 se comercializa como sustituto directo del diésel y su precio se fija tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen. Si la tensión en Oriente Medio encarece el barril de crudo, el diésel sube... y el HVO100 sube con él, aunque en su cadena de fabricación no haya un solo barril implicado.
Sobre el papel, el HVO100 tiene una ventaja fiscal relevante: está exento del impuesto al CO₂, que en 2026 supone alrededor de 21 céntimos por litro en países como Alemania y que seguirá creciendo. En España, la fiscalidad verde sobre combustibles fósiles también avanza, debería hacer al HVO considerablemente más barato que el diésel. Y sin embargo no lo es, porque el ahorro fiscal no llega al consumidor.
«Los mayores costes de producción, la escasez de materias primas y, sobre todo, la decisión de fijar el precio como «diésel más margen» absorben cualquier ventaja. ¿El resultado? El conductor paga más por un combustible que el sistema fiscal reconoce como más limpio, pero que el mercado trata como un producto Premium».Las primas de precio que paga el consumidor de HVO100 frente al gasóleo convencional oscilan entre un 15 % y un 30 % según el punto de venta. Una diferencia que, con el precio actual del diésel, puede suponer entre 20 y 40 céntimos más por litro.
La escasez de materias primas escasas es otra de las claves
Por supuesto, hay factores estructurales que alimentan esta situación. El aceite de cocina usado, las grasas animales y otros residuos biogénicos que sirven de materia prima para el HVO son recursos limitados, y su demanda crece también desde sectores como la aviación sostenible o el transporte marítimo. Más competencia por menos recurso significa precios más altos en origen.
Además, fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, por lo que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube. Y al tratarse de un mercado relativamente joven, cualquier perturbación en el suministro o el transporte impacta en el precio final con una velocidad que los combustibles maduros, con cadenas de suministro más robustas, no sufren.
Los nuevos diésel de BMW están homologados para usar HVO100, desde fábrica.
Usar HVO100 en tu coche puede dejarte en una zona gris
Antes de plantearte siquiera el precio, hay otro asunto importante: no todos los coches pueden usarlo oficialmente. El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, diferente a la del gasóleo convencional. Es un combustible parafínico, libre de azufre y químicamente más puro que el diésel, por lo que la preocupación de los fabricantes reside en los efectos a largo plazo sobre los componentes.
Muchos motores diésel Euro 6 de los últimos diez años, incluso modernos, no tienen homologación oficial para este combustible. Usarlo sin esa homologación puede dejar al conductor en una zona gris: el coche funciona perfectamente en la mayoría de los casos, pero si hay un fallo mecánico, el fabricante se negará a cubrir la garantía.
Además, en motores con grandes kilometrajes, un cambio repentino de diésel a HVO puede causar contracción de las juntas o fugas en las bombas de alta presión y, aunque los fabricantes no asumirían la responsabilidad, no es lo peor que podría pasar. Lo realmente preocupante es lo que viene después, los sensores lambda y del control de ralentí detectarán valores que se salen de los rangos de tolerancia programados, ya que el HVO tiene una densidad menor que el gasóleo.
Y no es una posibilidad, sino algo que ocurrirá, porque las unidades de control del motor más antiguas detectan estas diferencias. Se encenderá el testigo de avería del motor y, para los fabricantes, supondrá miles de llamadas de servicio. Los coches homologados de fábrica para usar HVO100 tienen una pegatina con la inscripción «XTL» en el interior de la tapa del depósito de combustible, y no tendrán problemas. Si tienes dudas, lo más seguro es consultar con tu concesionario.
Entonces, ¿merece la pena?
El HVO100 tiene méritos reales: quema más limpio, reduce emisiones y no depende directamente del crudo. Pero depende de lo que busques. Si tu prioridad es reducir tu huella de carbono y tienes un coche homologado, el HVO100 tiene sentido medioambiental real. Pero si buscas ahorrar dinero, hoy por hoy no es la opción. Pagarás más que con el diésel convencional, la promesa era bonita. La realidad, de momento, es más complicada.
Llenar el depósito con aceite de freír HVO100, cuesta más que con diésel. Esto es lo que pasa
El diésel «ecológico» hecho con aceite de cocina promete menos emisiones, pero cuesta más y está subiendo tanto como el normal con la guerra de Irán. La explicación no tiene desperdicio...
Cuando la UE anunció el fin de los motores de combustión en 2035, la industria petrolera sacó su as de la manga: el HVO100, un combustible hecho con aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos que promete lo mismo que el diésel de siempre, pero con hasta un 90 % menos de emisiones contaminantes y sin una gota de petróleo en su composición. Suena bien. El problema es el precio.
En España, compañías como Repsol y Moeve comercializan este diésel renovable, y su precio ha pasado de 1,5 o 1,6 euros el litro a principios de año a rozar los 2 euros de media, con algunas estaciones que lo ofertan incluso por encima de los 2,50 euros el litro. El problema no es solo el precio, sino cómo se mueve éste, que sube y baja exactamente igual que el diésel de toda la vida Y eso, para un combustible que supuestamente no tiene nada que ver con el petróleo, es una contradicción.
El precio del HVO100 roza el del mejor diésel en condiciones normales, si no lo supera.
Pero... ¿por qué sube si no lleva petróleo? ¿Y las ventajas fiscales?
Esta es la pregunta que se están haciendo muchos conductores en Alemania, y la respuesta es más sencilla de lo que parece: su precio no se calcula en función de lo que cuesta fabricarlo y no refleja los costes reales. El ADAC, el club automovilístico alemán equivalente a nuestra RACE pero multiplicado por diez, y uno de los más influyentes de Europa, lo ha explicado con claridad.
Según sus análisis, el HVO100 se comercializa como sustituto directo del diésel y su precio se fija tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen. Si la tensión en Oriente Medio encarece el barril de crudo, el diésel sube... y el HVO100 sube con él, aunque en su cadena de fabricación no haya un solo barril implicado.
Sobre el papel, el HVO100 tiene una ventaja fiscal relevante: está exento del impuesto al CO₂, que en 2026 supone alrededor de 21 céntimos por litro en países como Alemania y que seguirá creciendo. En España, la fiscalidad verde sobre combustibles fósiles también avanza, debería hacer al HVO considerablemente más barato que el diésel. Y sin embargo no lo es, porque el ahorro fiscal no llega al consumidor.
Las primas de precio que paga el consumidor de HVO100 frente al gasóleo convencional oscilan entre un 15 % y un 30 % según el punto de venta. Una diferencia que, con el precio actual del diésel, puede suponer entre 20 y 40 céntimos más por litro.
La escasez de materias primas escasas es otra de las claves
Por supuesto, hay factores estructurales que alimentan esta situación. El aceite de cocina usado, las grasas animales y otros residuos biogénicos que sirven de materia prima para el HVO son recursos limitados, y su demanda crece también desde sectores como la aviación sostenible o el transporte marítimo. Más competencia por menos recurso significa precios más altos en origen.
Además, fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, por lo que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube. Y al tratarse de un mercado relativamente joven, cualquier perturbación en el suministro o el transporte impacta en el precio final con una velocidad que los combustibles maduros, con cadenas de suministro más robustas, no sufren.
Los nuevos diésel de BMW están homologados para usar HVO100, desde fábrica.
Usar HVO100 en tu coche puede dejarte en una zona gris
Antes de plantearte siquiera el precio, hay otro asunto importante: no todos los coches pueden usarlo oficialmente. El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, diferente a la del gasóleo convencional. Es un combustible parafínico, libre de azufre y químicamente más puro que el diésel, por lo que la preocupación de los fabricantes reside en los efectos a largo plazo sobre los componentes.
Muchos motores diésel Euro 6 de los últimos diez años, incluso modernos, no tienen homologación oficial para este combustible. Usarlo sin esa homologación puede dejar al conductor en una zona gris: el coche funciona perfectamente en la mayoría de los casos, pero si hay un fallo mecánico, el fabricante se negará a cubrir la garantía.
Además, en motores con grandes kilometrajes, un cambio repentino de diésel a HVO puede causar contracción de las juntas o fugas en las bombas de alta presión y, aunque los fabricantes no asumirían la responsabilidad, no es lo peor que podría pasar. Lo realmente preocupante es lo que viene después, los sensores lambda y del control de ralentí detectarán valores que se salen de los rangos de tolerancia programados, ya que el HVO tiene una densidad menor que el gasóleo.
Y no es una posibilidad, sino algo que ocurrirá, porque las unidades de control del motor más antiguas detectan estas diferencias. Se encenderá el testigo de avería del motor y, para los fabricantes, supondrá miles de llamadas de servicio. Los coches homologados de fábrica para usar HVO100 tienen una pegatina con la inscripción «XTL» en el interior de la tapa del depósito de combustible, y no tendrán problemas. Si tienes dudas, lo más seguro es consultar con tu concesionario.
Entonces, ¿merece la pena?
El HVO100 tiene méritos reales: quema más limpio, reduce emisiones y no depende directamente del crudo. Pero depende de lo que busques. Si tu prioridad es reducir tu huella de carbono y tienes un coche homologado, el HVO100 tiene sentido medioambiental real. Pero si buscas ahorrar dinero, hoy por hoy no es la opción. Pagarás más que con el diésel convencional, la promesa era bonita. La realidad, de momento, es más complicada.
