El 52% de la red presenta deterioros de gravedad, y un total de 33.966 kilómetros (el 32%) necesita una reconstrucción urgente al registrar alteraciones serias tanto estructurales como superficiales. Arte / E.E.
Reportajes Los ingenieros alertan de que el estado actual de las carreteras causa 1.000 accidentes: "El 52% de la red tiene deterioros graves"El déficit de conservación acumulado llega a los 13.500 millones de euros. "No invertir sale caro y mata", alertan los expertos.
Más información: ¿Causará una presa la próxima tragedia? Un millón de personas en zonas de riesgo "silencio del Gobierno" y "falta de inversión".
David G. Maciejewski Publicada 23 marzo 2026 01:06hSocavones en plena autovía. Pinchazos de ruedas. Atascos kilométricos derivados de obras interminables. Y el nuevo protagonista del paisaje de asfalto y quitamiedos que persigue a los conductores en cada viaje: los carteles amarillos de 'firme en mal estado'. ¿Qué está pasando con las carreteras españolas?
La última pista la dio en 2025 un exhaustivo informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC). En él se alertaba de que la red española estaba en el peor momento de su historia reciente, con un 52% muy deteriorada y 33.966 kilómetros (un 32% del total) en un estado tan grave que requerían de una reconstrucción urgente.
"El déficit de conservación vial acumulado llega a los 13.491 millones de euros", sentencia Jacobo Díaz, director general de la AEC, en conversación con EL ESPAÑOL.
Las trampas en el Ministerio de Ábalos para beneficiar a empresas: tachones en el pliego y citas incompletas de normas"Es así de triste. Antes era un problema de técnicos, de asociaciones, de ingenieros; ahora es un problema de usuarios. El conductor es consciente de que el estado de conservación no es de recibo. España se ha dotado de unas carreteras de alto estándar de diseño pero ahora tenemos un pésimo estado de conservación".
Tras el deficiente estado de mantenimiento de las presas y la crisis ferroviaria detonada por el accidente de Adamuz, las carreteras suponen la nueva piedra en el zapato del Gobierno y, concretamente, del malogrado Ministerio de Transportes que hoy dirige Óscar Puente.
"Hay una sensación de desprestigio total y absoluto", añade José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil.
Un brete que se suma a la revelación, esta misma semana, de que el exdirector de Carreteras, Javier Herrero, colocado presuntamente por el exministro Ábalos por intermediación de Koldo, pudo cobrar, según la UCO, 25.440 euros de la constructora Aquaterra.
El 52% presenta un deterioro grave
El panorama que describen los expertos es, cuanto menos, preocupante, pero hace falta desgranarlo en cifras para comprender su dimensión.
España cuenta con 165.832 kilómetros de carreteras. Estas se dividen en tres bloques: la Red de Carreteras del Estado (RCE), de titularidad pública y dependiente de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; las carreteras autonómicas, cuya gestión depende de cada Comunidad Autónoma al tener estas las competencias transferidas, y la red de diputaciones y cabildos.
La RCE cuenta con 26.525 kilómetros, un 16% del total. Puede parecer poco, pero por ellas cruza el 53% del tráfico nacional y más del 65% de los vehículos pesados. Por tanto, son las que requieren un mayor mantenimiento. Ahí se engloban, por ejemplo, las arterias principales, como la A-2 o la A-6.
Por otro lado, la red autonómica, dependiente de cada Comunidad Autónoma, suma 71.552 kilómetros, un 43% del total, y las diputaciones y cabildos suponen el 41% restante.
Los estudios elaborados por la AEC se centran únicamente en el sumatorio de la Red de Carreteras del Estado más las Comunidades Autónomas.
En su último informe, de julio de 2025, la investigación señalaba que el 52% de esta red presentaba deterioros de gravedad y que un total de 33.966 kilómetros (el 32%) necesitaba una reconstrucción urgente porque registraba alteraciones muy serias, tanto estructurales (baches y piel de cocodrilo) como superficiales (grietas longitudinales y transversales y descarnaduras).
En esos kilómetros hacía falta actuar "en menos de un año". A los 20.407 restantes, daba al Ministerio y a las CCAA el plazo máximo de cuatro años.
José Trigueros recuerda que en otro estudio elaborado por AICCIPC, de 2023, la calificación del estado de carreteras quedaba en muy mal lugar. "La financiación aparecía calificada con un 3,4 sobre 10, totalmente insuficiente; el mantenimiento, con un 5,2. Muy lejos de los estándares de otros países europeos. Hoy estamos aún peor".
Un bache en la A-4 de Jaén, una de las más afectadas de España por el deterioro del firme.
Imagen de un vehículo dañado por el asfalto en la A-4 a la altura de Vilches, Jaén. Cedida
La magnitud del problema tiene una explicación numérica precisa. El patrimonio viario de España se estima en 260.000 millones de euros, y los estándares internacionales recomiendan invertir el 2% anual en su conservación: unos 5.200. El sumatorio de lo que destinan el Ministerio y las CCAA apenas llega a 3.000 millones. Cada año, el agujero crece en 2.200 millones más.
Fuentes de Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado (AICAPE) aseguran que en la RCE "haría falta destinar 2.500 millones de euros al año, y se están destinando entre 1.300 y 1.400". Es decir, que hay un déficit que, año tras año, se suma a los 13.500 ya acumulados que denuncia ACE.
"Estamos en 2026 con unos Presupuestos Generales del Estado de 2023. Prorrogados una y otra vez. Claramente, las necesidades de inversión no son las mismas. ¿Acaso la economía casera de hace tres años era igual que hoy? Dejemos de engañarnos", reclama Trigueros.
La respuesta por parte del Ministerio de Transportes, que maneja la parte más importante de las carreteras españolas, ha sido tibia. "Ha aumentado las partidas presupuestarias para conservación y mantenimiento, y es verdad, pero a mí me gustaría que distinguiera qué entiende el Ministerio por 'conservación y mantenimiento'".
Transportes asigna sólo un 2,5% de la inversión en obra pública a la rehabilitación de carreteras en su peor crisis en 40 añosY añade: "Porque se contrata mantenimiento integral, lo cual incluye vialidad invernal y, por ejemplo, el deterioro de señales. Pero no hay un mantenimiento de una operación de renovación de asfalto y firmes. Nosotros insistimos en que hacen falta sólo 13.400 millones para reparar el firme, es decir, la capa de rodadura".
Sin embargo, el Ministerio de Transportes anunció un plan extraordinario de 1.629 millones de inversión en tres años. "No deja de ser un gesto que va en la dirección correcta, pero probablemente muy por debajo de lo que necesitaría la red", valora Jacobo Díaz.
"Cuando se anuncian este tipo de políticas asociadas a importes muy significativos es porque hay mecanismos que permiten hacer llegar recursos. Pero hablamos más de un plan estratégico consensuado a largo plazo de reconstrucción de la conservación del país".
Fuentes de AICAPE apuntan en la misma dirección: "Lo que ha habido es una falta de inversión desde la crisis. Se empezó a trabajar a base de emergencias y de mucho parche. Todo comenzó en 2009 y nadie ha sabido recuperar esto".
"No invertir en carretera sale caro y mata"
Estas últimas semanas, tras las borrascas que han azotado a España, el deterioro "se está viendo especialmente acentuado por la falta de mantenimiento preventivo".
Los efectos de un mal cuidado de los firmes son evidentes: baches, socavones, deslizamientos de tierra que afectan directamente a los usuarios. "Las asociaciones europeas del automóvil señalan que entre 1.000 y 1.500 accidentes al año están relacionados con el estado de las carreteras", insiste José Trigueros.
El experto alerta de que la revisión preventiva no sólo debe hacerse en los firmes, sino extenderse a "las entradas de los túneles, porque no ha llovido tanto desde hace años". Tampoco descarta incluso que "se puedan desestabilizar las cimentaciones de algunos puentes".
"Hablamos de una cuestión de seguridad. No invertir en carreteras sale caro ymata. Es una política social. Un bache no es una molestia; es un riesgo. Menos asfalto dañado son menos accidentes. Pensar en seguridad no es inaugurar [...] Hay tramos dentro de las carreteras del Estado por los que conducir es una temeridad".
La Fiscalía Europea investiga si se malversaron fondos de la UE en la renovación de la vía de AdamuzA ello se suma el impacto sobre la España vaciada. "Hay pueblos totalmente incomunicados a los que es una aventura llegar".
Jacobo Díaz recuerda que el deterioro de las carreteras también "afecta a las ruedas y al mantenimiento" y al ya de por sí "maltrecho bolsillo de los conductores": circular por carreteras en mal estado incrementa hasta un 12% el consumo de combustible. La AEC calcula que en julio y agosto se llegaron a gastar 4,5 millones de sobrecoste al día.
Un pavimento deteriorado obliga también a reducir la velocidad de circulación una media del 10%, lo que, en el caso de los camiones, supone un 12,5% más de tiempo para realizar un mismo recorrido, un 25% más en el caso de los autobuses y un 20% en los vehículos ligeros.
Según los cálculos de la AEC, considerando que los precios del transporte de mercancías se establecen en función del tiempo, el incremento de los costes asociado al aumento de los tiempos de viaje puede incluso repercutir un 10% en los precios del producto final.
Pero hay más: el deterioro de la red viaria puede paralizar el proceso de transformación de las carreteras en infraestructuras verdes, seguras y conectadas, tal y como alerta la asociación.
"La descarbonización del transporte, la reducción a la mitad del número de fallecidos por accidente de tráfico en 2030, la mejora de la resiliencia de las infraestructuras frente al cambio climático, la repoblación de la España vacía o la introducción de movilidades automatizadas al ritmo exigido por los compromisos europeos pueden verse seriamente amenazadas".
Y concluye: "No hay que olvidar, asimismo, el actual escenario de quiebra de la seguridad mundial en el que nos encontramos y el papel que las infraestructuras viarias estarían llamadas a desempeñar en la futura Estrategia de movilidad y defensa".
Los pliegos de contratación
Los constantes seísmos que dañan la imagen de Transportes se vieron ejemplificados el pasado febrero con la dimisión de Paula Pérez, subdirectora general de Conservación y Gestión de Activos.
Pese a que ella argumentó "motivos personales", se especuló con que el verdadero motivo de su renuncia vino dado por las discrepancias internas existentes en el Ministerio debido a los cambios que Puente quiere introducir en el pliego de contratación de los servicios de conservación de carreteras.
Fuentes de AICAPE, conocedoras del funcionamiento interno de la Dirección General de Carreteras, aportan una lectura técnica de la salida de Pérez: "Me imagino que la subdirectora de conservación ve que la red está falta de mantenimiento y eso le lleva a un punto de decir: 'si no tengo recursos, no puedo gestionar'".
También señalan que su dimisión podría tener que ver con el cambio en la metodología de los pliegos: "Los contratos de conservación, tradicionalmente, se hacen por concurso, y ahora lo que se está planteando es hacer una adjudicación por subasta, sólo a precio, no teniendo en cuenta la calidad de la propuesta", explica Jacobo Díaz.
Las carreteras de Castilla y León, entre las peores conservadas de España: el 57% de la red necesita reparación"De salir adelante, sería un cambio radical y complicaría la calidad de la ejecución de las obras".
Díaz precisa que el pliego no está formalmente aprobado, pero que lleva tiempo en el ambiente del sector: "Hubo un pliego que se pasó a consideración al sector, los sectores se manifestaron en contra, luego estuvo parado y parece que se retoma la iniciativa".
El riesgo es concreto: "El trabajo de conservación requiere mucho personal y mucha maquinaria. Si bajas los precios, o pagas peor al empleado o no haces una renovación de maquinaria adecuada. Esto sólo puede ir en detrimento de la conservación".
La propia Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) criticó a principios de marzo la propuesta de Óscar Puente de reformar estos pliegos de contratos de conservación, ya que deja en segundo plano "aspectos determinantes" como la calidad técnica, la seguridad vial o la innovación.
"Lo barato sale caro", remarcó. "Un sistema centrado casi exclusivamente en precio y cantidad simplifica la adjudicación pero puede debilitar la capacidad estratégica de la Administración y comprometer la eficiencia real del servicio a medio y largo plazo".
"Este es el eterno dilema en cuanto a la conservación", zanja Trigueros. "¿Qué es mejor, la subasta o la oferta técnica? Si tú haces una contratación por subasta por 50 M y te llega una por 30 M, o una por 10 M, ¿cómo vas a aceptarla? Si una cosa vale 50 M, puedes hacerla por 48 M, pero no por menos".
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