México quiere su propio Canal de Panamá: un corredor interoceánico capaz de conectar el Pacífico con el Atlántico en siete horas

Si estás en el Atlántico y quieres llegar al Pacífico (o viceversa), la única opción viable desde el punto de vista de tiempo y distancia es pagar la tarifa y atravesar los 80 kilómetros del canal de Panamá. Las opciones de rodear la parte norte o la parte sur del continente son directamente inviables, ya sea por distancia, clima, geopolítica o peligrosidad. Pero Panamá no es el único país que tiene una ubicación privilegiada desde el punto de vista logístico: está Colombia, Costa Rica, Honduras, Guatemala, Nicaragua o México. De hecho, hace unos años Nicaragua ya intentó su propio canal sin éxito. Ahora es México quien ha puesto sobre la mesa un ambicioso proyecto: el corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). Eso sí, no es un cauce de agua artificial que una los dos océanos, sino una combinación de puertos y ferrocarriles para para conectar ambas costas del país norteamericano.  Un "canal seco". El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es un proyecto de infraestructura multimodal que combina tres líneas ferroviarias, que superan los 1.200 kilómetros de vías (incluyendo ramales) con dos puertos, el de Coatzacoalcos (Veracruz) y de Salina Cruz (Oaxaca) . La idea de paso es la siguiente: los contenedores desembarcan en un puerto, cruzan en tren el territorio y se reembarcan al otro lado, todo ello en menos de siete horas. Su objetivo es transportar 1,4 millones de contenedores al año. Las tres líneas ferroviarias del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec Por qué es importante. El propio gobierno mexicano se refiere a este proyecto como de gran importancia para el desarrollo económico del país por tres razones: la mejora de sus infraestructuras ferroviarias y portuarias, fomentar el traslado de mercancías y además, constituirse como una competencia al canal de Panamá. Especialmente interesante será para aquellas embarcaciones que no caben en el canal, como los buques post-Panamax y Ultra Large.   El corredor es también una bendición para el nearshoring en un momento en el que el mercado estadounidense (y su presidente) está invitando a las empresas a que abandonen China en favor de localizaciones más cercanas como México: poder mover mercancías del Pacífico al Atlántico y viceversa es un auténtico espaldarazo. Finalmente, esta infraestructura contribuirá al desarrollo de la región: atraviesa 79 municipios, 46 de Oaxaca y 33 de Veracruz. La infraestructura, al detalle. El sistema está articulado en tres ejes: • La línea Z, de Coatzacoalcos a Salina Cruz, 214 km.  • La Línea FA, de Coatzacoalcos a Palenque, 308 km.  • La Línea K, de Ixtepec a Ciudad Hidalgo, 476 km.  En cuanto a los puertos, aunque Coatzacoalcos en el Atlántico y Salina Cruz en el Pacífico son los nodos principales, están Dos Bocas y Puerto Chiapas como complementarios. Además, lleva bajo el brazo el impulso industrial: el proyecto incluye la construcción de 14 parques industriales a lo largo del corredor conformando diferentes clústers. El gobierno proporciona la infraestructura logística y el acceso a suministros, así beneficios fiscales para promover que empresas se establezcan. En Xataka Una sola empresa va a comprar el 20% de todo el calzado que se fabrica en México. Su objetivo: hacer frente a China La hoja de ruta. El Gobierno de México formalizó la hoja de ruta del CIIT para el periodo 2025–2030. Respecto a las líneas de ferrocarril, la Z opera desde diciembre de 2023, la línea FA desde septiembre de 2024 y la que todavía está en obras es la línea K. No obstante, su finalización está prevista para junio de 2026. En cuanto a los puertos, el proyecto contempla su modernización de todos ellos para reforzar su capacidad y aumentar su profundidad, esencial para permitir el atranque de buques más grandes y más cantidad. El objetivo del gobierno mexicano es que el Corredor opere al 100% a mediados de 2026. En pocas palabras: en teoría, está a la vuelta de la esquina. Sí, pero. El éxito real del Corredor depende de que el ferrocarril, los puertos, las carreteras y los parques industriales funcionen como un único sistema perfectamente ensamblado y optimizado. De momento, puertos, trenes y polígonos industriales van a ritmos distintos.  En la actualidad, el Corredor está operativo de forma parcial y la diferencia entre capacidad instalada y la demanda real es abismal: según el Anuario Estadístico Ferroviario 2024 de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, el ferrocarril movió  111.000 toneladas de carga agrícola y 1.000 toneladas de carga industrial, bastante por debajo de lo que se espera para un competidor del Canal de Panamá. Además, tiene hándicaps frente a la estructura del vecino: tener que descargar, cargar en un vagón y volver a cargar supone una desventaja estructural frente a un traslado directo.  El proyecto trae de la mano desafíos como las amenazas ambientales no solo derivadas de las condiciones sísmicas del Istmo y de las altas precipitaciones, sino también el riesgo de la deforestación, especies en peligro o estrés hídrico derivado de la actividad industrial. Finalmente, también la inseguridad y la falta de mano de obra cualificada pueden causar mella en su impacto real en México.  En Xataka | El puente imposible de Arabia Saudí para unir África y Asia: una megaestructura de 32 kilómetros sobre el Mar Rojo En Xataka | El Tren Maya se ha convertido en una pesadilla para México: lo que parecía un gran plan se ha topado con la justicia Portada | Faz Islam y Alex Pagliuca  - La noticia México quiere su propio Canal de Panamá: un corredor interoceánico capaz de conectar el Pacífico con el Atlántico en siete horas fue publicada originalmente en Xataka por Eva R. de Luis .