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Tragedia en Adamuz Madrid-Sevilla: la fatiga del corredor que trajo la alta velocidad a EspañaTreinta años después, la línea afronta el momento más delicado de su historia, marcada por un crecimiento récord de viajeros, una infraestructura sometida a máxima exigencia y una tragedia que ha reabierto el debate sobre los límites de un modelo llevado al éxito
José A. González, Guillermo Villar, Álex Sánchez y Sara I. Belled
Viernes, 23 de enero 2026, 01:17
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Obras de construcción de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla en Adamuz en 1990. Paco Campos/EFEA las 18:40 el tren Iryo 6189 salió de Málaga hacia Madrid con 317 pasajeros. Unos 20 kilómetros después de pasar la estación de Córdoba, a la altura del punto kilométrico 318,7 descarriló, sin tiempo para que el Alvia que viajaba desde la capital a Huelva no pudiera evitar la colisión.
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Solo en el último año, el tramo Madrid-Córdoba superó las 100 circulaciones diarias, un ritmo de vértigo que ha disparado la actividad medida en tren-kilómetro un 20% respecto al ejercicio anterior. De este tramo se aprovecha también la línea Madrid-Málaga/Granada antes de llegar a Córdoba como punto en común, con todo lo que eso implica.
Trenes diarios de viajeros en la red ferroviaria de alta velocidad de Adif*
Menos de 40
Entre 40 y 60
Entre 60 y 80
Entre 80 y 100
Entre 100 y 120
Más de 120
Oviedo
Orense
Barcelona
Madrid
Valencia
ADAMUZ
Alicante
Sevilla
Málaga
100 km
La línea 010 (Madrid–Sevilla)
es uno de los ejes ferroviarios
con mayor tráfico acumulado,
al concentrar los trayectos
hacia Puertollano, Córdoba, Sevilla
y otras provincias andaluzas
*No exclusivamente trenes de larga distancia de alta velocidad
Fuente: CNMC y Adif
Trenes diarios de viajeros en la red ferroviaria de alta velocidad de Adif*
Menos de 40
Entre 40 y 60
Entre 60 y 80
Entre 80 y 100
Más de 120
Entre 100 y 120
Oviedo
Orense
Barcelona
Madrid
Valencia
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Alicante
Sevilla
Málaga
100 km
La línea 010 (Madrid–Sevilla)
es uno de los ejes ferroviarios
con mayor tráfico acumulado,
al concentrar los trayectos
hacia Puertollano, Córdoba, Sevilla
y otras provincias andaluzas
*No exclusivamente trenes de larga distancia de alta velocidad
Fuente: CNMC y Adif
Trenes diarios de viajeros en la red ferroviaria de alta velocidad de Adif*
Entre 60 y 80
Menos de 40
Entre 40 y 60
Más de 120
Entre 80 y 100
Entre 100 y 120
Oviedo
Orense
Burgos
León
Valladolid
Zaragoza
Barcelona
Segovia
La línea 010 (Madrid–Sevilla)
es uno de los ejes ferroviarios
con mayor tráfico acumulado,
al concentrar los trayectos
hacia Puertollano, Córdoba, Sevilla
y otras provincias andaluzas
Madrid
Valencia
Alicante
Córdoba
ADAMUZ
Murcia
Sevilla
Granada
Málaga
100 km
©
OpenStreetMap
contributors
*No exclusivamente trenes de Larga distancia de alta velocidad
Fuente: CNMC y Adif
Trenes diarios de viajeros en la red ferroviaria de alta velocidad de Adif*
Entre 60 y 80
Menos de 40
Entre 40 y 60
Más de 120
Entre 80 y 100
Entre 100 y 120
Oviedo
Orense
Burgos
León
Valladolid
Zaragoza
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Segovia
Madrid
La línea 010 (Madrid–Sevilla)
es uno de los ejes ferroviarios
con mayor tráfico acumulado,
al concentrar los trayectos
hacia Puertollano, Córdoba, Sevilla
y otras provincias andaluzas
Valencia
Alicante
ADAMUZ
Murcia
Córdoba
Granada
Sevilla
Málaga
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©
OpenStreetMap
contributors
*No exclusivamente trenes de Larga distancia de alta velocidad
Fuente: CNMC y Adif
Una presión que recae sobre una columna vertebral de ingeniería que hoy muestra su fatiga. La línea 010 no es una superficie plana; es un desafío técnico de 471 kilómetros que atraviesa la compleja orografía de Sierra Morena mediante 32 viaductos y 17 túneles. Estos puntos críticos, diseñados en la década de los 80, son los mismos que ahora deben soportar el paso de convoyes cada pocos minutos. El sistema de alimentación, la catenaria y el propio balasto –la piedra sobre la que descansan las traviesas– están siendo sometidos a un desgaste acelerado que ha llevado a duplicar el número de trenes diarios de pasajeros en tres años, de entre 40 y 60 en 2022 a marcar hasta superar el centenar en 2024.
Este escenario de saturación no es fruto del azar, sino de una revolución comercial que ha alterado la fisonomía de las estaciones.
Según los últimos informes de la CNMC, la entrada de Iryo en 2023 ha sido el gran catalizador: el éxito ha sido tan rotundo que el tren ostentó ya una hegemonía del 90,4% en 2024 frente al avión en la ruta Madrid-Sevilla. Influye en ello el precio medio del billete, que en el trayecto Madrid-Sevilla descendió un 19,2% de 2023 a 2024 hasta los 47,9 euros. Una bajada similar al 20,9% de Madrid-Málaga (46,7 euros), que parte de la misma ruta. El último dato de 2025, de septiembre, promedia 44,82 euros para la línea hasta Sevilla (poco más que los 44,50 en ese mes de 2024).
Sin embargo, la rentabilidad social de estos precios ha caminado por una vía distinta a la capacidad técnica.
El número de viajeros registrado en el tercer trimestre de 2025 supone un 13,2% en un año. Es a su vez un 81,3% más desde el último dato antes de la entrada de Iryo (cuarto trimestre de 2023). La liberalización de la red ha convertido el viaje en un producto de masas, pero ha dejado al descubierto la vulnerabilidad de un modelo que exige máxima intensidad sobre una red veterana.
La línea 010 es un desafío técnico de 471 kilómetros que atraviesa la compleja orografía de Sierra Morena mediante 32 viaductos y 17 túneles
La tragedia de Adamuz sitúa ahora a los reguladores ante un dilema de difícil respuesta: si la velocidad de la apertura del mercado ha podido ir por delante de la actualización de sus propios cimientos.
En 2024, el operador privado catalizó el 28,1% de la cuota de mercado en el corredor Madrid-Sevilla, obligando a Renfe a una respuesta agresiva con sus marcas AVE y Avlo. En el tercer trimestre de 2025, último dato disponible, Iryo representa el 23,6% de los viajeros tras ocupar OUIGO el 12,3%. Aún así, Renfe ocupa más respecto al resto de competidores en esta línea en proporción que en el resto. Los datos de demanda reflejan que la línea Madrid-Sevilla ha entrado en la fase de mayor uso de su historia, con incrementos de viajeros que se aceleran año tras año y que han convertido al primer AVE del país en uno de los corredores más intensivos de la red.
En contexto respecto al resto de rutas, la línea Madrid-Sevilla representa un 14% del peso de los corredores más importantes de alta velocidad comercial. Pero sumada a la de Madrid-Málaga/Granada (un 18%), que se nutre del mismo recorrido hasta Córdoba, el corredor sur se acerca a los números de la Madrid-Barcelona. Es por tanto, un tramo de gran exigencia, ahora más intensa por Iryo y Ouigo.
Para frenar ese deterioro, el Ministerio de Transportes ha puesto en marcha un proceso de «rejuvenecimiento» inédito. No es un simple mantenimiento, sino una renovación integral valorada en 700 millones de euros que busca devolver a la línea los estándares de una infraestructura recién estrenada.
El eje de la renovación integral de la línea es «es el salto tecnológico del sistema de seguridad LZB al ERTMS nivel 2, el estándar europeo más avanzado
El desafío, según el propio Ministerio, es una «operación a corazón abierto»: ejecutar el 97% de la inversión –que incluye desde el refuerzo de viaductos hasta la sustitución de 71.300 traviesas y 1.292 nuevos circuitos de vía– mientras se mantiene un tráfico que no ha dejado de crecer. El eje de esta metamorfosis es el salto tecnológico del sistema de seguridad LZB al ERTMS nivel 2, el estándar europeo más avanzado. Ese es el marco general en el que hoy opera la línea: una modernización compleja, realizada sin detener la circulación.
LZB
Sistema ferroviario con cables en la vía que controla continuamente la velocidad del tren y activa el frenado cuando es necesario
Activa parada de emergencia ante fallo grave o riesgo
El LZB se usa en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 aunque está migrando a ERTMS-2
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario ferroviario sin señales laterales que supervisa continuamente y se comunica por radio (GSM-R)
Combina radio, balizas y detección de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
Circuito de vía
Centro de control
Supervisa tanto el tren como el estado de la vía y frena si hay riesgo
LZB
Sistema ferroviario con cables en la vía que controla continuamente la velocidad del tren y activa el frenado cuando es necesario
Activa parada de emergencia ante fallo grave o riesgo
El LZB se usa en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 aunque está migrando a ERTMS-2
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario ferroviario sin señales laterales que supervisa continuamente y se comunica por radio (GSM-R)
Combina radio, balizas y detección de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
Circuito de vía
Centro de control
Supervisa tanto el tren como el
estado de la vía y frena si hay riesgo
LZB
ERTMS-2
Sistema ferroviario con cables en la vía que controla continuamente la velocidad del tren y activa el frenado cuando es necesario
Sistema de control ferroviario ferroviario sin señales laterales que supervisa continuamente y se comunica por radio (GSM-R)
Combina comunicación con radio, balizas y circuito de vía para garantizar la seguridad
Activa parada de emergencia ante fallo grave o riesgo
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
El LZB se usa en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 aunque está migrando a ERTMS-2
Circuito de vía
Supervisa tanto el tren
como el estado de la vía
y frena si hay riesgo
Centro de control
LZB
ERTMS-2
Sistema ferroviario con cables en la vía que controla continuamente la velocidad del tren y activa el frenado cuando es necesario
Sistema de control ferroviario ferroviario sin señales laterales que supervisa continuamente y se comunica por radio (GSM-R)
Combina radio, balizas y detección de vía para garantizar la seguridad
Activa parada de emergencia ante fallo grave o riesgo
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
El LZB se usa en la línea Madrid-Sevilla desde 1992 aunque está migrando a ERTMS-2
Circuito de vía
Supervisa tanto el tren
como el estado de la vía
y frena si hay riesgo
Centro de control
El accidente del pasado domingo en Adamuz ha vuelto a recordar que intervenir una arteria vital en marcha es un equilibrio de precisión. Los profesionales del sector ya habían alertado en los últimos meses sobre la presencia de 'baches' y vibraciones anómalas en varios puntos kilométricos de la histórica línea. Un síntoma más de la presión acumulada sobre una infraestructura veterana que precisaba y precisa de vigilancia.
Adif, por su parte, comunicó que la línea había sido renovada en 2025 y que había pasado la última inspección en noviembre de ese mismo año. Dos meses antes del primer accidente de la alta velocidad española que se ha llevado por delante la vida de 45 personas.
La línea más 'damnificada'
El accidente de Adamuz es el capítulo más negro, pero no el único que ha puesto a prueba la resiliencia del corredor Madrid-Sevilla. La veteranía de la Línea 010 la ha convertido en el eslabón más débil frente al vandalismo y las incidencias técnicas. Hace solo unos meses, un robo de cable de cobre a la altura de la provincia de Ciudad Real dejó una imagen para el recuerdo de la fragilidad del sistema: más de 6.300 personas atrapadas en pleno trayecto, con trenes de tres operadores distintos detenidos durante horas en mitad del campo.
Hace unos meses, un robo de cable de cobre en Ciudad Real dejó más de 6.300 personas atrapadas en pleno trayecto
Aquel episodio reveló que, a pesar de los millones invertidos en su modernización, la infraestructura sigue siendo vulnerable. Mientras que los trazados más modernos cuentan con sistemas de protección perimetral más avanzados, los 471 kilómetros que conectan la capital con el sur sufren el desgaste de su propia geografía. El robo de apenas unos metros de cable es capaz de estrangular el tráfico y dejar en tierra a miles de usuarios que ya no ven el AVE como una garantía de puntualidad.
Esta vulnerabilidad recurrente ha generado un clima de fatiga entre los viajeros habituales. Lo que en 1992 era un servicio de precisión suiza se enfrenta ahora a una realidad donde las incidencias por mantenimiento o robos externos son el peaje de ser la línea con más solera de España. El suceso de las 6.300 personas atrapadas fue el último aviso antes de que la tragedia de Adamuz elevará el debate de la seguridad a una escala nacional, situando a la Línea 010 en el centro de una discusión más amplia sobre los límites de su propio éxito y del paso del tiempo.
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