Martínez Sola, dueño y presidente de Plus Ultra Líneas Aéreas, en una imagen difundida por la propia compañía. E. E.
Reportajes Martínez Sola, el español que ya hundió Air Madrid y mantiene Plus Ultra a flote con dinero de Maduro, Obiang y el castrismoLos números de la aerolínea son los de una empresa "técnicamente quebrada", pero aún así sigue operando gracias inyecciones de dinero procedentes de Caracas y a acuerdos con los régimenes ecuatoguineano y cubano.
Más información: La juez investiga blanqueo y fraude de Plus Ultra ligados al petróleo y al oro venezolano procedente del chavismo.
Julio César Ruiz Aguilar Publicada 14 diciembre 2025 02:25hJulio Miguel Martínez Sola preside una aerolínea que casi nunca ha obtenido beneficios y que, sin embargo, sigue volando una década después. Plus Ultra encadena ejercicios en pérdidas, sobrevive a base de ampliaciones de capital, opera con flotas envejecidas y sostiene rutas de alto riesgo comercial sin una red sólida que las alimente.
En marzo de 2021, cuando la pandemia dejó al sector aéreo contra las cuerdas, el Gobierno de Pedro Sánchez decidió que aquella compañía pequeña, siempre en números rojos, era "estratégica" para el paísy la rescató con 53 millones de euros de dinero público.
Cuatro años después, la Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF) de la Policía Nacional ha detenido a Martínez Sola junto al CEO de la empresa, Roberto Roselli, y ha registrado la sede de la empresa en Madrid. La Fiscalía Anticorrupción investiga si parte de esos fondos acabaron desviados en el extranjero en un presunto esquema de blanqueo de capitales ligado al petróleo y el oro venezolano procedente del chavismo.
Imagen de archivo de Roberto Roselli, CEO de Plus Ultra, también detenido. E. E.
Tras pasar a disposición judicial, los dos directivos quedaron este viernes en libertad provisional, con retirada de pasaporte, prohibición de salir de España y obligación de comparecer periódicamente ante el juzgado.
La investigación arrancó a comienzos de este año, cuando la Fiscalía Anticorrupción presentó una denuncia tras recibir información de Francia y Suiza sobre una presunta red criminal en Europa dedicada al blanqueo de fondos de origen venezolano.
El 'caso Plus Ultra' ya no se explica sólo con balances, aviones o rutas. Es una historia de decisiones políticas, de capital extranjero, de corredores sensibles y de una aerolínea que, contra toda lógica económica, siguió operando cuando otras con mayor peso en el mercado se quedaban en tierra.
Para entender cómo una compañía ínfima acabó convertida en uno de los rescates más polémicos de la SEPI —que la Moncloa defendió como "técnico y necesario"— hay que retroceder casi veinte años. Hasta otra aerolínea. Hasta otro colapso. Porque, antes de Plus Ultra, Julio Martínez Sola ya había visto caer una compañía desde dentro.
En diciembre de 2006, Air Madrid cesó su actividad de manera abrupta. Miles de pasajeros quedaron tirados en aeropuertos de medio mundo, los vuelos desaparecieron de los paneles de salida y la aerolínea se convirtió en sinónimo de quiebra caótica en la historia reciente de la aviación española.
Martínez ocupaba entonces puestos de responsabilidad en la compañía. Vivió el colapso desde dentro. Años después, diría que de aquella experiencia extrajo "lecciones fundamentales". No las detalló. Pero una de ellas parece evidente: en la aviación, perder dinero no siempre implica dejar de volar.
La UDEF detiene al CEO y al presidente de Plus Ultra, rescatada por la SEPI, e incauta datos fiscales de la aerolíneaEn números rojos
Plus Ultra Líneas Aéreas se fundó en 2011 y comenzó a operar en 2015. No nació como un gran proyecto industrial ni como una apuesta por la eficiencia o la innovación. Nació pequeña, con vocación de largo radio y con un foco muy concreto: el corredor Madrid-Caracas. Un trayecto históricamente rentable para quien lograra sostenerlo, pero cada vez más volátil, politizado y sensible desde el punto de vista financiero y regulatorio.
Desde el principio, Plus Ultra fue una aerolínea atípica. Sin red de corto y medio radio que alimentara sus vuelos, sin alianzas sólidas y sin economías de escala, operaba en los márgenes del sistema aéreo europeo. Volaba poco, crecía despacio, perdía dinero con mucha regularidad. Los números rojos no fueron un accidente coyuntural, sino una constante estructural.
Año tras año, la compañía, con sede en Madrid, se sostuvo gracias a préstamos, refinanciaciones y ampliaciones de capital. La pregunta constante no era cuándo ganaría dinero, sino cuánto tiempo más podría seguir perdiéndolo sin caer.
Una aerolínea grande con números de quiebra
Sobre el papel, Plus Ultra es una empresa grande. Factura cerca de 190 millones de euros al año, emplea a más de 550 trabajadores y opera vuelos de largo radio entre Europa, América Latina y África. En sus cuentas, sin embargo, la fotografía es otra. El patrimonio neto de la aerolínea es negativo en más de 40 millones de euros, una situación que, en términos mercantiles, describe a una compañía técnicamente quebrada.
Además, la compañía apenas acumula activos propios porque opera con aviones alquilados, un modelo habitual en el sector pero que, en el caso de Plus Ultra, deja un balance con patrimonio negativo y una fuerte dependencia de inyecciones de capital para sostener la actividad.
De los últimos cinco ejercicios, cuatro cerraron en pérdidas, incluido 2025, cuando volvió a registrar números rojos por más de 10 millones, ya con el rescate público plenamente incorporado. Los propios indicadores de riesgo refuerzan esa fragilidad.
Según el informe mercantil, consultado por EL ESPAÑOL, Plus Ultra presenta una probabilidad de impago del 9,4%, casi tres veces superior a la media del sector aéreo, y una calificación de riesgo elevado. El endeudamiento supera los 139 millones de euros y la capacidad de devolución es negativa.
El único gran salto de liquidez no llegó de la actividad comercial, sino de fuera: en 2022, la compañía recibió más de 51 millones de euros en financiación, un reflejo directo del rescate aprobado por la SEPI. Es decir, Plus Ultra factura como una gran empresa, pero sobrevive como una compañía que sólo se mantiene en el aire gracias a inyecciones externas de capital privado y una del Estado.
Con el paso del tiempo, la estructura accionarial de Plus Ultra se fue desplazando hacia un núcleo de inversores venezolanos que, a través de sociedades como Snip Aviation y FlySpain, acabaron concentrado alrededor del 57% del capital. Empresarios con ramificaciones en terceros países, presencia en el consejo de administración y capacidad para inyectar liquidez cuando hacía falta.
Julio Martínez permanecía como presidente y rostro visible del proyecto. Formalmente, Plus Ultra seguía siendo una aerolínea española. En la práctica, el dinero que la mantenía en el aire hablaba cada vez más con acento extranjero.
Ese cambio no se tradujo en una mejora sustancial de la viabilidad económica. La compañía siguió siendo frágil, dependiente de financiación externa y con una estructura de costes poco competitiva. Lo que sí cambió fue su papel: dejó de ser solo una empresa en dificultades para convertirse en una pieza útil en determinados corredores.
Plus Ultra, un año después de su rescate: recupera vuelos a Venezuela y no descarta verse afectada por la guerraEn los círculos políticos y sociales se instaló la idea de que Plus Ultra estaba en manos de empresarios próximos a Maduro. Se mencionaron los nombres de Camilo Ibrahim Issa y Rodolfo Reyes. La empresa, de manera oficial, siempre rechazó "cualquier vínculo con el chavismo u otros regímenes políticos".
Mapa de rutas de Plus Ultra, en la que se anuncia un nuevo vuelo a partir de mayo a Buenos Aires. Sir Chandler.
Entre Malabo y La Habana
La aerolínea opera desde hace años un vuelo semanal entre Madrid y Malabo, capital de Guinea Ecuatorial, con apoyo y subvención del régimen de Teodoro Obiang. No es una ruta turística —aunque en un principio se ofertó así en la página web, como una forma "económica" de llegar al "corazón de África"—. Es un corredor político.
Según explican a EL ESPAÑOL fuentes cercanas a esta operativa, en esos vuelos viajan personalidades afines al régimen y se transporta carga vinculada a necesidades oficiales entre España y Guinea Ecuatorial. Un trayecto discreto, fuera del escaparate, pero constante. Y la única conexión directa entre Guinea Ecuatorial y España.
La flota de Plus Ultra explica bien su modelo. En sus primeros años, la compañía operó Airbus A340, cuatrimotores ya en retirada en casi todas las flotas europeas por su elevado consumo y sus costes de mantenimiento. Eran aviones baratos en el mercado secundario, pero caros de operar. Una elección reveladora.
El salto posterior a los Airbus A330 mejoró la eficiencia, pero no rejuveneció el proyecto. Hoy, Plus Ultra opera una flota reducida de siete aeronaves A330: cinco A330-200 y dos A330-300, con edades que oscilan entre los 13 y los 19 años. Aparatos veteranos, muchos procedentes de flotas que otras aerolíneas europeas habían descartado, incluidos aviones que en su día volaron para Air Europa.
Plus Ultra esquiva por segunda vez la quiebra, pero sigue en duda la devolución del rescateCon ese material aéreo, Plus Ultra sostiene una red de destinos que, sobre el papel, parece ambiciosa para su tamaño. Comercializa vuelos desde Madrid a Caracas, Bogotá, Cartagena de Indias y Lima, y ha anunciado la apertura de una ruta a Buenos Aires-Ezeiza, una de las más demandadas del Atlántico. La expansión a Argentina se presenta como un hito. Una señal de normalidad.
Pero a ese mapa se suma otro elemento aún más delicado. Uno de los Airbus A330 de Plus Ultra ha estado operando vuelos desde hace al menos un año para Cubana de Aviación, la aerolínea estatal del régimen cubano.
El avión, matriculado en España y con librea y matrícula española, ha realizado rotaciones entre Madrid y Santiago de Cuba y vuelos por Europa bajo el nombre comercial de Cubana; compañía con la que antes ya se había aventurado a compartir código para vuelos entre Barcelona y La Habana.
Ahora, en esencia es algo más. Se trata de un wet lease puro: avión, tripulación y mantenimiento españoles al servicio de una aerolínea estatal crónicamente deficitaria y sometida a sanciones internacionales. Caracas, Malabo, La Habana. Tres capitales unidas por algo más que rutas aéreas. Tres destinos que sitúan a Plus Ultra en un cruce incómodo entre aviación, geopolítica y flujos financieros de alto riesgo.
Captura de pantalla de la aplicación 'Flight Radar 24' en la que consta cómo uno de los aviones de Plus Ultra se encuentra actualmente operando vuelos para Cubana de Aviación. E. E.
El rescate de la SEPI
Entre todo, la pandemia fue el punto de inflexión de Plus Ultra. En marzo de 2021,el Gobierno aprobó un rescate de 53 millones de euros a la aerolínea con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas estratétigas, gestionado por la SEPI. Diecinueve millones en préstamo ordinario. Treinta y cuatro en préstamo participativo. Informes de Deloitte, Daiwa Corporate Advisory y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea avalaron la operación.
Dos personas diferentes que trabajaron en la estrategia de Plus Ultra coinciden al explicar a EL ESPAÑOL que uno de los motivos por los que se produjo el rescate de la SEPI era la inminente compra de Iberia (IAG) a Air Europa. "Era cuestión de tiempo que la operación se produjese y peligraba que sólo hubiera una gran compañía que volase desde Madrid hasta América", explican.
El argumento oficial fue la "estrategicidad" de la compañía para las conexiones con Latinoamérica y África. Sin embargo, los datos contaban otra historia. En 2019, Plus Ultra representaba en torno al 0,03% del mercado aéreo español. Su flota era mínima. Su impacto real en la conectividad nacional, marginal: apenas un destino en África y sólo un par en el continente americano.
De quebrar Air Madrid a acumular demandas: así es Plus Ultra, la aerolínea rescatada por el GobiernoEl volumen de ayuda por empleado superaba ampliamente al de otras aerolíneas rescatadas. Aun así, el dinero público llegó. No sin polémica: un juzgado madrileño llegó a suspender cautelarmente el segundo tramo del rescate ante dudas sobre su proporcionalidad. La medida fue revertida. Plus Ultra siguió volando. Pero dejó de ser una aerolínea marginal para convertirse en un problema político.
Después de la detención por parte de la UDEF a Julio Martínez Sola y al consejero delegado de la compañía, Roberto Roselli —así como el registro de la sede de Plus Ultra en Madrid— el foco ya no está, según fuentes policiales, en si el rescate fue legal, sino en qué se hizo posteriormente con el dinero.
Se investigan devoluciones de préstamos al extranjero, movimientos hacia cuentas en Francia y Suiza y el posible uso del rescate público para sanear estructuras financieras vinculadas al accionariado venezolano. El volcado de servidores y la requisa masiva de documentación marcan un punto de no retorno.
Imagen de archivo de un Airbus a340 de Plus Ultra, en el aeropuerto internacional de Caracas. E. E.
Para el Estado, el caso Plus Ultra se ha convertido en un riesgo reputacional de primer orden. Una empresa crónicamente deficitaria, rescatada con dinero público y ahora bajo investigación penal. Para Julio Martínez Sola, el círculo parece cerrarse donde empezó: en una biografía marcada por aerolíneas que nunca lograron ser rentables, pero que siempre encontraron la forma de seguir volando.
La pregunta que sobrevuela todo el caso ya no es solo judicial. Es política y estructural: cómo una aerolínea siempre en rojo logró mantenerse en el aire durante tanto tiempo; y quién estuvo dispuesto a pagar el combustible.
- Empresas
- Policía Nacional
- Gobierno de España
- SEPI Sociedad Estatal Participaciones Industriales
- Aviación
- Plus Ultra Líneas Aéreas
- Covid-19