La capital de España está inmersa en un profundo proceso de transformación con el que, en sentido literal, puede decirse que está construyendo su futuro. Barrios, parques, carreteras e infraestructuras de todo tipo están redefiniendo el mapa urbano de la ciudad, pero puede que ninguna actuación sea tan significativa -y tan demandada por la ciudadanía- como la ampliación de la línea 11 de Metro.
Se trata de un proyecto clave para ordenar los flujos de movilidad y ofrecer nuevas alternativas al vehículo privado, especialmente en aquellos trayectos que conectan con el este de la ciudad. El resultado de las actuaciones previstas en esta línea es mucho más que un crecimiento orgánico de su trazado: marcará un antes y un después en la movilidad de los madrileños.
Actualmente, esta línea es la más corta de la red de Metro. Tiene un recorrido de 8,5 kilómetros que conectan La Fortuna con Plaza Elíptica, a lo largo de siete estaciones. Extenderla y convertirla en una gran diagonal de la ciudad es, por tanto, una intervención ambiciosa, necesaria y técnicamente muy compleja.
Y es que la línea 11 del futuro será un eje metropolitano de 33 kilómetros, con nuevas estaciones en ambos sentidos y la capacidad de conectar de forma directa puntos estratégicos como Atocha, el aeropuerto y otros grandes nodos de transporte. Además, reforzará la interconexión con el resto de líneas de Metro, Cercanías y autobuses, aliviando así la carga de pasajeros de la línea 6 y paliando la falta de conexiones directas en buena parte del eje este.
Todo este desarrollo, cuya puesta en servicio está prevista de forma progresiva en los próximos años, requiere una planificación y una ejecución complejas. Sin embargo, a día de hoy, los focos se sitúan sobre el tramo que enlaza Comillas con Conde de Casal.
Es ahí donde trabaja Mayrit, una de las tuneladoras tecnológicamente más avanzadas del mundo y con la que Dragados, filial del grupo ACS, está abriendo paso a la nueva movilidad de la capital.
No deja de resultar paradójico que este ingenio tecnológico de última generación, llamado a construir el futuro, tome el nombre de lo que fue el nombre de Madrid durante la etapa árabe de la ciudad, hace más de mil años. Pero lo cierto es que, a su manera, también está dejando para el recuerdo algunos hitos asociados a su trabajo, más allá de su utilidad estrictamente práctica.
Lo primero que llama la atención son sus dimensiones. Esta especie de oruga mecánica tiene 98 metros de longitud, pesa 1.500 toneladas y cuenta con un diámetro de excavación próximo a los 9 metros. Su ritmo de avance se sitúa en torno a los 15 metros al día, una velocidad muy superior a la que permiten otro tipo de métodos más convencionales que suelen excavar por fases.
No obstante, el principal argumento que explica el protagonismo de Mayrit es su propio concepto. Se trata de una máquina diseñada específicamente para trabajar en este proyecto y, por tanto, concebida a partir de dos premisas muy claras: por un lado, su capacidad de desenvolverse en un entorno urbano plenamente consolidado, con todo tipo de edificaciones e infraestructuras en distintos niveles; por otro, las peculiaridades del terreno sobre el que se asienta la ciudad de Madrid.
Para acometer sus operaciones, Mayrit utiliza tecnología EPB (o Earth Pressure Balance). Es un sistema que permite excavar manteniendo el equilibrio de presiones en el frente, lo que resulta especialmente adecuado para trabajos en zonas urbanas.
En esa parte frontal, la cabeza de corte realiza el trabajo más duro: excava la tierra y abre la galería por la que circularán los trenes en el futuro. El material extraído penetra por las aberturas del cabezal y cae a un depósito provisional situado inmediatamente detrás, la llamada cámara de extracción.
Allí, el terreno excavado se homogeneiza para facilitar su transporte. Ese recorrido comienza en un tornillo sinfín, que desplaza el material hacia una cinta transportadora encargada de llevarlo hasta la parte posterior de la máquina para su evacuación a través del túnel ya construido.
Pero Mayrit no solo excava y retira tierra. También desempeña una función esencial de consolidación del túnel. Cada 1,7 metros, la tuneladora detiene su avance y coloca un anillo de hormigón armado formado por piezas prefabricadas y hechas a medida -las dovelas-, con el que se reviste el túnel en bruto.
El esfuerzo de ingeniería e innovación que concentra Mayrit está a la altura de sus dimensiones. Sin embargo, imaginar su funcionamiento resulta sencillo: básicamente, excava, evacua material y consolida el terreno. Pero otra de sus grandes aportaciones está en el control de los procesos. Y en ese terreno, el tamaño no está reñido con la precisión: existe una vigilancia continua para garantizar la estabilidad del subsuelo y minimizar las afecciones en superficie.
En realidad, todo lo relacionado con esta tuneladora resulta llamativo. Y aunque actualmente la máquina ya esté operativa, incluso su fabricación y transporte fueron dignos de mención. Mayrit se construyó en Alemania, concretamente en la ciudad de Schwanau.
El proceso duró 20 meses, tras los cuales inició su viaje hasta Madrid. Esta travesía incluyó un trayecto fluvial por el Rin hasta Rotterdam, desde cuyo puerto embarcó rumbo a Santander. Desde allí, y ya por carretera en un convoy especial, sus distintas piezas se trasladaron hasta Comillas, el barrio de Carabanchel donde se construye una de las nuevas estaciones de la ampliación de la línea 11.
Aprovechando precisamente el pozo excavado para construir esta parada, las piezas de la tuneladora se bajaron al subsuelo. Allí se llevó a cabo el montaje, así como las pruebas y verificaciones previas, antes de comenzar a abrir el camino hacia Conde de Casal.
Este tramo, en el que Mayrit concede a Dragados y al grupo ACS un papel central, tiene además una notable importancia estratégica. Solo en este recorrido de algo más de seis kilómetros y medio habrá dos estaciones nuevas -la propia Comillas y Madrid Río- y tres conexiones ampliadas o adaptadas: Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal.
Diseño y maquetación María Paz Pagnossin
Coordinación y edición Julián Povedano