Unidad de potencia de Mercedes
Hywel Thomas ha valorado la inclusión de los combustibles enteramente sostenibles en la Fórmula 1, admitiendo que es un cambio muy relevante y todavía difícil de cuantificar.
La Fórmula 1 se prepara para una nueva etapa repleta de cambios técnicos que quita el sueño a los ingenieros y diseñadores. Dichos cambios afectan a todas las áreas de un monoplaza: la aerodinámica, el chasis, los neumáticos, la unidad de potencia e incluso el combustible.
Este último aspecto está pasando un poco desapercibido, más allá del hecho de que serán 100 % sostenibles por primera vez en la categoría. Pero, ¿cómo afecta esta novedad a nivel técnico en lo relativo a las unidades de potencia?
«Sabemos que no existe. Sabemos que parece imposible. Pero háganlo. Muchas gracias, Fórmula 1»
Los retos técnicos del combustible 100 % sostenible
El combustible sostenible que la Fórmula 1 estrenará en 2026 proviene de fuentes de captura de carbono, residuos urbanos y biomasa no alimentaria. Esto quiere decir que no se trata de un carburante procedente del refinado fósil al que se le añaden aditivos. Y, por tanto, impacta de forma significativa en varios aspectos de la unidad de potencia.
A modo de resumen, el reto consiste en alcanzar niveles equivalentes de densidad energética, resistencia térmica y comportamiento uniforme bajo condiciones extremas de carrera. Para ello, los fabricantes han experimentado hasta la saciedad con nuevas formulaciones y pruebas.
Uno de los principales aspectos a considerar es que, con la nueva química del combustible, es necesario ajustar la velocidad de combustión, la presión y la temperatura dentro del cilindro. De igual modo, es necesario un rediseño de las cámaras de combustión y los inyectores, así como nuevas calibraciones.
Cada equipo cuenta con un suministrador a la carta para los nuevos combustibles sostenibles.Otra cuestión importante es que el combustible sostenible puede suponer una pérdida de rendimiento. Para evitarlo, los fabricantes han trabajado intensamente en conseguir una densidad energética similar que permita al motor alcanzar potencias elevadas sin sufrir sobrecalentamiento o detonaciones prematuras.
Lo mismo ocurre con la curva de entrega de potencia, que puede variar con los combustibles sostenibles. Esto es especialmente importante en las unidades de potencia, que combinan la combustión con la potencia eléctrica generada por el recuperador de energía cinética asociado al cigüeñal (MGU-K).
Finalmente, y como no todo en la Fórmula 1 son prestaciones puras, está el delicado tema de la fiabilidad en condiciones extremas de exigencia y temperatura. Por ello, el nuevo combustible debe resistir ciclos térmicos repetidos sin degradar sellos, inyectores o materiales del motor.
Un salto a lo desconocido para la F1
La Fórmula 1, consciente de la relevancia de la introducción de los combustibles 100 % sostenibles, ha utilizado la Fórmula 2 y la Fórmula 3 como banco de pruebas. En 2025, ambos campeonatos lo utilizaron con Aramco y Mecachrome, fabricantes de combustibles y motores respectivamente, como socios.
Sin embargo, en la Fórmula 1 el reto es mayor. No solamente por la mayor exigencia técnica, sino por el hecho de que no habrá un combustible único y cada suministrador desarrollará el suyo propio para intentar ganar ventaja. Es el caso de Shell con Ferrari, Petronas con Mercedes o la propia Aramco con Aston Martin, entre otros.
Hywel Thomas, CEO de Mercedes AMG High Performance Powertrains (Mercedes HPP) ha hablado de este asunto en el podcast Beyond The Grid, calificando el proyecto del combustible como «increíble, fenomenal. Un salto total a lo desconocido».
«Es uno de esos casos en los que los reguladores dijeron: “Sí, hagan esto. Sabemos que no existe. Sabemos que parece imposible. Pero háganlo. Muchas gracias, Fórmula 1. Nos beneficiaremos de ello, porque están creando algo increíble”», añade el ingeniero británico.
Thomas señala que el reto técnico derivará en una diferencia de prestaciones entre los fabricantes, dando o restando competitividad a cada uno de los equipos en función de eso.
«Creo que influirán en el rendimiento, sobre todo al principio», afirma, aunque también señala que «todos acabaremos alcanzando más o menos el mismo nivel, no sé si antes de la primera carrera o cuándo».
«Un dato interesante, aunque quizás no tan obvio, es que la normativa sobre combustibles ha cambiado más este año que en los últimos 25 años», prosigue Thomas. «Es una fórmula completamente nueva. Y además, tiene que ser sostenible. Hay que reconocerles el mérito a las petroleras: lo que están haciendo es increíble».
Finalmente, Hywel Thomas destaca el hecho de que los nuevos combustibles sostenibles de la Fórmula 1 tienen por reglamento una formulación química muy similar al de los combustibles comerciales, lo que también supone un reto técnico adicional.
«Lo que han hecho es imponer muchas más restricciones al combustible, para que sea mucho más parecido a la gasolina de surtidor. Hay índices de octano y otros parámetros más similares a los de un vehículo de carretera. Algunas cosas que antes podíamos hacer, hoy ya no podemos», concluye.
¿Qué es el índice de octano?El proceso de combustión en el interior de los cilindros depende en gran medida de las características del combustible y la explosión de su mezcla con aire. Esta debe permitir empujar el pistón, pero el mismo debe ser suave y continuo para no afectar al rendimiento y la fiabilidad.
En este sentido, el índice de octano u octanaje es esencial, ya que mide la capacidad que tiene un combustible para evitar una detonación prematura (lo que se conoce como antidetonación). Si esto ocurre, el pistón no habrá alcanzado la posición adecuada y ni las prestaciones ni la fiabilidad serán las deseables.
Por tanto, el índice de octano sirve para determinar la capacidad antidetonante de la gasolina cuando se comprime dentro del cilindro. A nivel comercial, las gasolinas tienen un octanaje de 95 o 98, siendo la primera la más utilizada y la segunda reservada para motores de altas prestaciones que necesitan un índice superior. El equivalente del octanaje en los motores diésel es el cetanaje y puedes conocer más sobre ambos en este artículo.
Mercedes califica de “salto total a lo desconocido” la introducción de los combustibles 100 % sostenibles en la Fórmula 1
Hywel Thomas ha valorado la inclusión de los combustibles enteramente sostenibles en la Fórmula 1, admitiendo que es un cambio muy relevante y todavía difícil de cuantificar.
La Fórmula 1 se prepara para una nueva etapa repleta de cambios técnicos que quita el sueño a los ingenieros y diseñadores. Dichos cambios afectan a todas las áreas de un monoplaza: la aerodinámica, el chasis, los neumáticos, la unidad de potencia e incluso el combustible.
Este último aspecto está pasando un poco desapercibido, más allá del hecho de que serán 100 % sostenibles por primera vez en la categoría. Pero, ¿cómo afecta esta novedad a nivel técnico en lo relativo a las unidades de potencia?
«Sabemos que no existe. Sabemos que parece imposible. Pero háganlo. Muchas gracias, Fórmula 1»
Los retos técnicos del combustible 100 % sostenible
El combustible sostenible que la Fórmula 1 estrenará en 2026 proviene de fuentes de captura de carbono, residuos urbanos y biomasa no alimentaria. Esto quiere decir que no se trata de un carburante procedente del refinado fósil al que se le añaden aditivos. Y, por tanto, impacta de forma significativa en varios aspectos de la unidad de potencia.
A modo de resumen, el reto consiste en alcanzar niveles equivalentes de densidad energética, resistencia térmica y comportamiento uniforme bajo condiciones extremas de carrera. Para ello, los fabricantes han experimentado hasta la saciedad con nuevas formulaciones y pruebas.
Uno de los principales aspectos a considerar es que, con la nueva química del combustible, es necesario ajustar la velocidad de combustión, la presión y la temperatura dentro del cilindro. De igual modo, es necesario un rediseño de las cámaras de combustión y los inyectores, así como nuevas calibraciones.
Cada equipo cuenta con un suministrador a la carta para los nuevos combustibles sostenibles.
Otra cuestión importante es que el combustible sostenible puede suponer una pérdida de rendimiento. Para evitarlo, los fabricantes han trabajado intensamente en conseguir una densidad energética similar que permita al motor alcanzar potencias elevadas sin sufrir sobrecalentamiento o detonaciones prematuras.
Lo mismo ocurre con la curva de entrega de potencia, que puede variar con los combustibles sostenibles. Esto es especialmente importante en las unidades de potencia, que combinan la combustión con la potencia eléctrica generada por el recuperador de energía cinética asociado al cigüeñal (MGU-K).
Finalmente, y como no todo en la Fórmula 1 son prestaciones puras, está el delicado tema de la fiabilidad en condiciones extremas de exigencia y temperatura. Por ello, el nuevo combustible debe resistir ciclos térmicos repetidos sin degradar sellos, inyectores o materiales del motor.
Un salto a lo desconocido para la F1
La Fórmula 1, consciente de la relevancia de la introducción de los combustibles 100 % sostenibles, ha utilizado la Fórmula 2 y la Fórmula 3 como banco de pruebas. En 2025, ambos campeonatos lo utilizaron con Aramco y Mecachrome, fabricantes de combustibles y motores respectivamente, como socios.
Sin embargo, en la Fórmula 1 el reto es mayor. No solamente por la mayor exigencia técnica, sino por el hecho de que no habrá un combustible único y cada suministrador desarrollará el suyo propio para intentar ganar ventaja. Es el caso de Shell con Ferrari, Petronas con Mercedes o la propia Aramco con Aston Martin, entre otros.
Hywel Thomas, CEO de Mercedes AMG High Performance Powertrains (Mercedes HPP) ha hablado de este asunto en el podcast Beyond The Grid, calificando el proyecto del combustible como «increíble, fenomenal. Un salto total a lo desconocido».
«Es uno de esos casos en los que los reguladores dijeron: “Sí, hagan esto. Sabemos que no existe. Sabemos que parece imposible. Pero háganlo. Muchas gracias, Fórmula 1. Nos beneficiaremos de ello, porque están creando algo increíble”», añade el ingeniero británico.
Thomas señala que el reto técnico derivará en una diferencia de prestaciones entre los fabricantes, dando o restando competitividad a cada uno de los equipos en función de eso.
«Creo que influirán en el rendimiento, sobre todo al principio», afirma, aunque también señala que «todos acabaremos alcanzando más o menos el mismo nivel, no sé si antes de la primera carrera o cuándo».
«Un dato interesante, aunque quizás no tan obvio, es que la normativa sobre combustibles ha cambiado más este año que en los últimos 25 años», prosigue Thomas. «Es una fórmula completamente nueva. Y además, tiene que ser sostenible. Hay que reconocerles el mérito a las petroleras: lo que están haciendo es increíble».
Finalmente, Hywel Thomas destaca el hecho de que los nuevos combustibles sostenibles de la Fórmula 1 tienen por reglamento una formulación química muy similar al de los combustibles comerciales, lo que también supone un reto técnico adicional.
«Lo que han hecho es imponer muchas más restricciones al combustible, para que sea mucho más parecido a la gasolina de surtidor. Hay índices de octano y otros parámetros más similares a los de un vehículo de carretera. Algunas cosas que antes podíamos hacer, hoy ya no podemos», concluye.
