¿Eléctricos no, gracias? Sigue leyendoGenerada por IA
Ha llegado el momento, necesitas adquirir un coche nuevo -o alquilarlo- pero lo eléctrico no es para ti por cualquier motivo, incluyendo híbridos enchufables. En un contexto de combustible encarecido, hay que elegir muy bien para no disparar el gasto.
Actualmente, no hay nada más barato para moverse que un coche eléctrico que se pueda enchufar en un punto de recarga propio con tarifa ventajosa, pongamos menos de 0,10 euros por kWh, o con placas solares propias. De esa forma, los 100 km salen casi siempre a menos de 2 euros. Pero vamos a obviar las opciones enchufables porque no se ajusten a tu presupuesto, estilo de vida o filosofía de conducción.
Estamos en un momento en el que el desarrollo técnico de los motores de combustión está muy avanzado y hay opciones interesantes si buscamos modelos cuyo principal criterio sea un consumo muy bajo de combustible. Además, se supone que están a la venta los motores más ecológicos que han existido, en relación al tamaño y la potencia del coche para no hacer comparaciones tramposas.
Sin embargo, ese momento coincide con un alza coyuntural del precio del combustible que puede destruir demanda de forma permanente si hay alternativas. Por lo tanto, para amortiguar al máximo esta subida, es vital concentrarse en el mínimo consumo en litros. Los 2 euros por litro son llevaderos cuando hablamos de medias muy bajas, ya sean modelos gasolina o diésel.
En primer lugar, hay que tener una idea racional del tipo de coche que nos hace falta. No tiene que servir para cualquier circunstancia imaginable, basta con que sirva para la mayoría de nuestras necesidades habituales. Por ello, de poco sirve tener un maletero que no vamos a llenar casi nunca, o llevar plazas siempre vacías. De esta forma, se optimiza una de las variables que más penaliza: el tamaño y el peso.
Para las necesidades puntuales siempre hay soluciones, llámese cofre de techo -se pueden alquilar-, un pequeño remolque, abatir uno o dos asientos para ganar espacio, renunciar a transportar algún bártulo innecesario, o que uno o dos pasajeros extras e inesperados se desplacen de otra forma -otro coche, tren, etc. Sobredimensionar las necesidades implica un coste que, a la larga, se puede medir en cientos o miles de euros si pasa el tiempo suficiente.
Decidida la «caja» que nos hace falta, y en aquellos casos en los que podamos elegir motorización, que son cada vez menos, también hay que ser racionales eligiendo la potencia. Y esto es muy importante para todos aquellos que no necesitan hacer cruceros por vías rápidas por encima de los límites legales, ni lidiar habitualmente con puertos de montaña, ni valoren positivamente la conducción deportiva. ¿Necesitas cierta potencia, o te apañas con menos? Decide tú.
Cuanta más racionalidad haya en estos aspectos, menor será el consumo del motor, el punto dulce en turismos está por debajo de 6 l/100 km en gasolina o menos de 5 l/100 km en gasóleo, tratando de bajar de 10 euros cada 100 km
¿Dudas entre el MG3 gasolina o híbrido? Mucho cuidado con la diferencia de precio, para kilometrajes bajos suele salir mejor el motor sin ayuda eléctrica
¿Gasolina o híbrido de gasolina?
Hay casos en los que podemos escoger gasolina convencional o híbrido, y cada caso es un mundo. Hay modelos en los que no merece la pena elegir híbrido más allá de la etiqueta medioambiental, porque el ahorro de combustible sea muy escaso, y en otros pasa todo lo contrario, que la diferencia es contundente y bien merece la pena pagar un poco más si luego habrá un alivio duradero en la factura de combustible.
Los consumos homologados son una referencia más a considerar, si hay -por ejemplo- medio litro de diferencia, no tiene por qué ser así en el mundo real. Los híbridos sacan ventaja en todas aquellas situaciones en las que el trayecto tiene velocidades muy variables, véase zona urbana, retenciones habituales, orografía complicada, etc. Sin embargo, en un esfuerzo constante y homogéneo ese medio litro puede ser aún menos.
Veámoslo con un ejemplo. El Fiat 600 con motor 1.2 turbo de 100 CV homologa 5,7 l/100 km, mientras que su equivalente híbrido, con 110 CV, declara 4,8 l/100 km. La elección parece obvia, y lo es siempre y cuando el híbrido cueste menos, así figura en la lista de precios a igualdad de equipamiento. Ahora bien, un conductor tranquilo puede bajar de 5 l/100 km con la versión que no es híbrida, dentro de los límites legales de velocidad y trayectos largos.
¿Gasolina o híbrido gasolina? Hay que mirar cada caso
El híbrido apenas gasta unas décimas menos en igualdad de condiciones, pero en términos generales, esa diferencia es sustancial. De acuerdo a los datos de Spritmonitor, los Fiat 600 de gasolina normales hacen 6,2 l/100 km de media, los híbridos 5,6 l/100 km. A 2 euros por litro, en 10.000 km hablamos de una diferencia de 120 euros. El mantenimiento se supone igual, la parte eléctrica no precisa nada en especial.
Si queréis una regla que se cumple casi siempre, a mayor complejidad del sistema híbrido, mayor es el potencial ahorro. Si es un sistema de 12 o 24 voltios -considerado de bajo voltaje- y el motor eléctrico asiste poco, la diferencia es pequeña y se mide en décimas de litro. En cambio, un híbrido puro con alto voltaje y un motor eléctrico que resuelve muchas situaciones marca diferencias que superan con facilidad el litro cada 100 km.
Por otra parte, que un híbrido sea más complejo no le hace automáticamente menos fiable, es más, suele ser al revés. De hecho, si la parte térmica trabaja considerablemente menos, lo más fácil es que dure mucho más sin dar problemas. En aquellos modelos que el motor se apaga con frecuencia, este acumula mucho menos kilometraje que el resto del coche, y eso a la larga implica menor desgaste. En ese sentido, apenas hay excepciones.
La oferta de versiones GLP de Dacia es una de las más competitivas del mercado, si los enchufes no entran entre nuestras opciones
¿Gasolina o GLP?
Aquí tenemos otro dilema interesante. La oferta de modelos nuevos ha bajado mucho en los últimos años con GLP de fábrica, a pesar de ser un combustible a prueba de crisis no solo en España, en casi cualquier país europeo, ya que supone la parte menos valiosa del destilado de un barril en refinería. Prácticamente es un residuo. Hay países, como Holanda, que les penaliza con más impuestos para que no sea tan evidente su ventaja.
Ahora mismo, el fabricante que más apuesta por el autogás es Renault y su marca satélite Dacia. Tengamos en cuenta que el GLP, normalmente, ahorra de un 30% a un 50% el coste por kilómetro, ya que aunque el combustible cueste casi la mitad, su sed medida en litros aumenta ligeramente por la menor densidad energética del gas licuado frente a la gasolina líquida. Es posible convertir a GLP casi cualquier gasolina moderno, pero sin olvidar que la garantía de fabricante del motor suele quedar comprometida y conviene contratar un seguro mecánico aparte para evitar un potencial disgusto.
Ojo, algunas marcas chinas también ofrecen GLP, pero en varios casos hablamos de motores muy tragones para lo que andan, conviene informarse para no hacer una mala compra
Llevo vigilando los precios del GLP durante 15 años. Los precios en surtidor más bajos que he visto rozaron los 40 céntimos, y los más elevados no han llegado a 1,2 euros. En todo ese tiempo todos hemos visto crisis económicas y de suministro de combustible, y se mantiene como soldado espartano con el escudo plantado y la lanza levantada, un anticrisis ocurra lo que ocurra. Pudiendo elegir, normalmente el GLP ahorra frente a un gasolina exactamente igual.
De las pocas gamas en las que hay que hacerse esta pregunta, tenemos al SEAT León, con mecánicas de gasolina y gasóleo
¿Gasolina o diésel?
He aquí otro dilema, si bien cada vez se presenta menos por la evolución del mercado. A raíz del escándalo de emisiones cuya punta del iceberg fue Volkswagen, allá por 2015, las mecánicas de gasóleo están desapareciendo a un ritmo alarmante y cada vez menos gamas las ofrecen. En aquellas que aún lo oferten, las cuentas ya no salen tan habitualmente a su favor.
Mientras el Pisuerga pase por Valladolid, un diésel gastará menos litros cada 100 km que un gasolina equivalente, usa un combustible más denso en energía y el ciclo Diesel es más eficiente -otra cosa es su limpieza. Ahora bien, el litro de gasóleo lleva meses superando a de la gasolina, y eso sin equilibrar la carga de impuestos, 9 céntimos por litro más favorable respecto a la gasolina. Precios de 2,2 euros por litro ya no son un imposible en gasolineras de marcas principales.
Además, un diésel siempre necesitará un mantenimiento más costoso que el de un gasolina, ya sea de forma preventiva o correctiva. Contando con todos estos factores y cómo van evolucionando las normativas en Europa, a pesar de que gasolina y diésel ya casi empatan en términos de contaminación al homologar, hay que tener presente que el gasóleo ya no supone una ventaja automática salvo en casos muy especiales, como los que superan de largo los 30.000 km anuales con mucha autopista.
La única forma de hacerse con un coche de gas natural es comprarlo usado
¿Y qué pasa con el GNC, combustibles sintéticos o bioetanol?
Me temo que esta pregunta se zanja muy deprisa. La oferta comercial de turismos a gas natural se da por extinguida, no hay en el mercado español ni uno. Durante un tiempo fue un chollo poder recorrer 100 km por 2-3 euros, pero la era del gas natural barato se acabó, y la red de repostaje nunca terminó de cristalizar en nuestro país. Su beneficio es dudoso y ligado a un precio bajo del gas, mucho más dependiente de la geopolítica que el GLP.
Respecto a los combustibles sintéticos, considerados como sustituto directo de los combustibles fósiles sin necesidade de adaptaciones en motores modernos, no suponen una ventaja en términos de precio por litro. Al revés, cuestan más. Su ventaja más tangible es que contaminan menos y ensucian menos el motor a largo plazo. Y poco más. Quizás dentro de unos años estemos en otro escenario, pero no lo veo en el horizonte.
En cuanto al bioetanol, ya se hicieron experimentos en España con corto recorrido. Sí, hubo algunos fabricantes que ofrecieron versiones Flexifuel, aptas tanto para gasolina como para E-85, como Ford, Saab o Volvo. Tuvieron un mínimo de sentido mientras el precio del etanol estuvo subvencionado y costaba significativamente menos que la gasolina, ya que el consumo en litros es superior. Eso fue hace tiempo, así que tampoco hay debate.
Si alguien quiere preguntar por el hidrógeno, sigue habiendo apenas un par de modelos a la venta, no creo que ningún particular haya matriculado alguno, habida cuenta de que repostar hidrógeno sigue siendo una quimera en España si no se vive en frente de un surtidor público ni se aventura a salir de su provincia. Y la ventaja en términos de coste es inexistente. Si nos salimos de clientes cautivos como operadores de transporte público, la cuestión queda zanjada rápidamente también.
En definitiva, aún hay margen para moverse a precio razonable con combustión interna, pero los argumentos para ignorar los enchufables se están acabando poco a poco. Es cierto que en términos de autonomía sigue habiendo una ventaja con depósitos de combustible líquido, pero esa ventaja sigue estrechándose, e ídem respecto a la ventaja en tiempo de recarga/repostaje, aunque esto se aplica más a gama alta que a la generalista.
Por lo demás, los consejos de siempre siguen siendo aplicables: es mejor conducir de forma eficiente y evitar las prisas, aprovechar al máximo los descuentos comerciales de cada marca, no se ahorra nada repostando cantidades pequeñas, un correcto mantenimiento alivia la factura, más vale elegir unos neumáticos buenos que unos baratos, etc. Si los depósitos llenos cuestan casi 100 euros, mejor que duren todo lo que se pueda.
¿Necesitas coche nuevo, de bajo consumo y que no sea enchufable? Estas son tus opciones
Ha llegado el momento, necesitas adquirir un coche nuevo -o alquilarlo- pero lo eléctrico no es para ti por cualquier motivo, incluyendo híbridos enchufables. En un contexto de combustible encarecido, hay que elegir muy bien para no disparar el gasto.
¿Eléctricos no, gracias? Sigue leyendo - Generada por IAJavier Costas
Actualmente, no hay nada más barato para moverse que un coche eléctrico que se pueda enchufar en un punto de recarga propio con tarifa ventajosa, pongamos menos de 0,10 euros por kWh, o con placas solares propias. De esa forma, los 100 km salen casi siempre a menos de 2 euros. Pero vamos a obviar las opciones enchufables porque no se ajusten a tu presupuesto, estilo de vida o filosofía de conducción.
Estamos en un momento en el que el desarrollo técnico de los motores de combustión está muy avanzado y hay opciones interesantes si buscamos modelos cuyo principal criterio sea un consumo muy bajo de combustible. Además, se supone que están a la venta los motores más ecológicos que han existido, en relación al tamaño y la potencia del coche para no hacer comparaciones tramposas.
Sin embargo, ese momento coincide con un alza coyuntural del precio del combustible que puede destruir demanda de forma permanente si hay alternativas. Por lo tanto, para amortiguar al máximo esta subida, es vital concentrarse en el mínimo consumo en litros. Los 2 euros por litro son llevaderos cuando hablamos de medias muy bajas, ya sean modelos gasolina o diésel.
En primer lugar, hay que tener una idea racional del tipo de coche que nos hace falta. No tiene que servir para cualquier circunstancia imaginable, basta con que sirva para la mayoría de nuestras necesidades habituales. Por ello, de poco sirve tener un maletero que no vamos a llenar casi nunca, o llevar plazas siempre vacías. De esta forma, se optimiza una de las variables que más penaliza: el tamaño y el peso.
Para las necesidades puntuales siempre hay soluciones, llámese cofre de techo -se pueden alquilar-, un pequeño remolque, abatir uno o dos asientos para ganar espacio, renunciar a transportar algún bártulo innecesario, o que uno o dos pasajeros extras e inesperados se desplacen de otra forma -otro coche, tren, etc. Sobredimensionar las necesidades implica un coste que, a la larga, se puede medir en cientos o miles de euros si pasa el tiempo suficiente.
Decidida la «caja» que nos hace falta, y en aquellos casos en los que podamos elegir motorización, que son cada vez menos, también hay que ser racionales eligiendo la potencia. Y esto es muy importante para todos aquellos que no necesitan hacer cruceros por vías rápidas por encima de los límites legales, ni lidiar habitualmente con puertos de montaña, ni valoren positivamente la conducción deportiva. ¿Necesitas cierta potencia, o te apañas con menos? Decide tú.
¿Dudas entre el MG3 gasolina o híbrido? Mucho cuidado con la diferencia de precio, para kilometrajes bajos suele salir mejor el motor sin ayuda eléctrica
¿Gasolina o híbrido de gasolina?
Hay casos en los que podemos escoger gasolina convencional o híbrido, y cada caso es un mundo. Hay modelos en los que no merece la pena elegir híbrido más allá de la etiqueta medioambiental, porque el ahorro de combustible sea muy escaso, y en otros pasa todo lo contrario, que la diferencia es contundente y bien merece la pena pagar un poco más si luego habrá un alivio duradero en la factura de combustible.
Los consumos homologados son una referencia más a considerar, si hay -por ejemplo- medio litro de diferencia, no tiene por qué ser así en el mundo real. Los híbridos sacan ventaja en todas aquellas situaciones en las que el trayecto tiene velocidades muy variables, véase zona urbana, retenciones habituales, orografía complicada, etc. Sin embargo, en un esfuerzo constante y homogéneo ese medio litro puede ser aún menos.
Veámoslo con un ejemplo. El Fiat 600 con motor 1.2 turbo de 100 CV homologa 5,7 l/100 km, mientras que su equivalente híbrido, con 110 CV, declara 4,8 l/100 km. La elección parece obvia, y lo es siempre y cuando el híbrido cueste menos, así figura en la lista de precios a igualdad de equipamiento. Ahora bien, un conductor tranquilo puede bajar de 5 l/100 km con la versión que no es híbrida, dentro de los límites legales de velocidad y trayectos largos.
¿Gasolina o híbrido gasolina? Hay que mirar cada caso
El híbrido apenas gasta unas décimas menos en igualdad de condiciones, pero en términos generales, esa diferencia es sustancial. De acuerdo a los datos de Spritmonitor, los Fiat 600 de gasolina normales hacen 6,2 l/100 km de media, los híbridos 5,6 l/100 km. A 2 euros por litro, en 10.000 km hablamos de una diferencia de 120 euros. El mantenimiento se supone igual, la parte eléctrica no precisa nada en especial.
Si queréis una regla que se cumple casi siempre, a mayor complejidad del sistema híbrido, mayor es el potencial ahorro. Si es un sistema de 12 o 24 voltios -considerado de bajo voltaje- y el motor eléctrico asiste poco, la diferencia es pequeña y se mide en décimas de litro. En cambio, un híbrido puro con alto voltaje y un motor eléctrico que resuelve muchas situaciones marca diferencias que superan con facilidad el litro cada 100 km.
Por otra parte, que un híbrido sea más complejo no le hace automáticamente menos fiable, es más, suele ser al revés. De hecho, si la parte térmica trabaja considerablemente menos, lo más fácil es que dure mucho más sin dar problemas. En aquellos modelos que el motor se apaga con frecuencia, este acumula mucho menos kilometraje que el resto del coche, y eso a la larga implica menor desgaste. En ese sentido, apenas hay excepciones.
La oferta de versiones GLP de Dacia es una de las más competitivas del mercado, si los enchufes no entran entre nuestras opciones
¿Gasolina o GLP?
Aquí tenemos otro dilema interesante. La oferta de modelos nuevos ha bajado mucho en los últimos años con GLP de fábrica, a pesar de ser un combustible a prueba de crisis no solo en España, en casi cualquier país europeo, ya que supone la parte menos valiosa del destilado de un barril en refinería. Prácticamente es un residuo. Hay países, como Holanda, que les penaliza con más impuestos para que no sea tan evidente su ventaja.
Ahora mismo, el fabricante que más apuesta por el autogás es Renault y su marca satélite Dacia. Tengamos en cuenta que el GLP, normalmente, ahorra de un 30% a un 50% el coste por kilómetro, ya que aunque el combustible cueste casi la mitad, su sed medida en litros aumenta ligeramente por la menor densidad energética del gas licuado frente a la gasolina líquida. Es posible convertir a GLP casi cualquier gasolina moderno, pero sin olvidar que la garantía de fabricante del motor suele quedar comprometida y conviene contratar un seguro mecánico aparte para evitar un potencial disgusto.
Llevo vigilando los precios del GLP durante 15 años. Los precios en surtidor más bajos que he visto rozaron los 40 céntimos, y los más elevados no han llegado a 1,2 euros. En todo ese tiempo todos hemos visto crisis económicas y de suministro de combustible, y se mantiene como soldado espartano con el escudo plantado y la lanza levantada, un anticrisis ocurra lo que ocurra. Pudiendo elegir, normalmente el GLP ahorra frente a un gasolina exactamente igual.
De las pocas gamas en las que hay que hacerse esta pregunta, tenemos al SEAT León, con mecánicas de gasolina y gasóleo
¿Gasolina o diésel?
He aquí otro dilema, si bien cada vez se presenta menos por la evolución del mercado. A raíz del escándalo de emisiones cuya punta del iceberg fue Volkswagen, allá por 2015, las mecánicas de gasóleo están desapareciendo a un ritmo alarmante y cada vez menos gamas las ofrecen. En aquellas que aún lo oferten, las cuentas ya no salen tan habitualmente a su favor.
Mientras el Pisuerga pase por Valladolid, un diésel gastará menos litros cada 100 km que un gasolina equivalente, usa un combustible más denso en energía y el ciclo Diesel es más eficiente -otra cosa es su limpieza. Ahora bien, el litro de gasóleo lleva meses superando a de la gasolina, y eso sin equilibrar la carga de impuestos, 9 céntimos por litro más favorable respecto a la gasolina. Precios de 2,2 euros por litro ya no son un imposible en gasolineras de marcas principales.
Además, un diésel siempre necesitará un mantenimiento más costoso que el de un gasolina, ya sea de forma preventiva o correctiva. Contando con todos estos factores y cómo van evolucionando las normativas en Europa, a pesar de que gasolina y diésel ya casi empatan en términos de contaminación al homologar, hay que tener presente que el gasóleo ya no supone una ventaja automática salvo en casos muy especiales, como los que superan de largo los 30.000 km anuales con mucha autopista.
La única forma de hacerse con un coche de gas natural es comprarlo usado
¿Y qué pasa con el GNC, combustibles sintéticos o bioetanol?
Me temo que esta pregunta se zanja muy deprisa. La oferta comercial de turismos a gas natural se da por extinguida, no hay en el mercado español ni uno. Durante un tiempo fue un chollo poder recorrer 100 km por 2-3 euros, pero la era del gas natural barato se acabó, y la red de repostaje nunca terminó de cristalizar en nuestro país. Su beneficio es dudoso y ligado a un precio bajo del gas, mucho más dependiente de la geopolítica que el GLP.
Respecto a los combustibles sintéticos, considerados como sustituto directo de los combustibles fósiles sin necesidade de adaptaciones en motores modernos, no suponen una ventaja en términos de precio por litro. Al revés, cuestan más. Su ventaja más tangible es que contaminan menos y ensucian menos el motor a largo plazo. Y poco más. Quizás dentro de unos años estemos en otro escenario, pero no lo veo en el horizonte.
En cuanto al bioetanol, ya se hicieron experimentos en España con corto recorrido. Sí, hubo algunos fabricantes que ofrecieron versiones Flexifuel, aptas tanto para gasolina como para E-85, como Ford, Saab o Volvo. Tuvieron un mínimo de sentido mientras el precio del etanol estuvo subvencionado y costaba significativamente menos que la gasolina, ya que el consumo en litros es superior. Eso fue hace tiempo, así que tampoco hay debate.
Si alguien quiere preguntar por el hidrógeno, sigue habiendo apenas un par de modelos a la venta, no creo que ningún particular haya matriculado alguno, habida cuenta de que repostar hidrógeno sigue siendo una quimera en España si no se vive en frente de un surtidor público ni se aventura a salir de su provincia. Y la ventaja en términos de coste es inexistente. Si nos salimos de clientes cautivos como operadores de transporte público, la cuestión queda zanjada rápidamente también.
En definitiva, aún hay margen para moverse a precio razonable con combustión interna, pero los argumentos para ignorar los enchufables se están acabando poco a poco. Es cierto que en términos de autonomía sigue habiendo una ventaja con depósitos de combustible líquido, pero esa ventaja sigue estrechándose, e ídem respecto a la ventaja en tiempo de recarga/repostaje, aunque esto se aplica más a gama alta que a la generalista.
Por lo demás, los consejos de siempre siguen siendo aplicables: es mejor conducir de forma eficiente y evitar las prisas, aprovechar al máximo los descuentos comerciales de cada marca, no se ahorra nada repostando cantidades pequeñas, un correcto mantenimiento alivia la factura, más vale elegir unos neumáticos buenos que unos baratos, etc. Si los depósitos llenos cuestan casi 100 euros, mejor que duren todo lo que se pueda.
