Imagen del desprendimiento que afecta a la línea de alta velocidad en Málaga.
Málaga Otro talud pone en jaque la línea del AVE de Málaga mientras sigue cortada la conexión directa con MadridAdif afronta la reparación integral de un talud que presenta evidencias de inestabilidad desde hace dos décadas. La obra prevista ronda los 4,7 millones de euros.
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Sebastián Sánchez Publicada 6 marzo 2026 03:19hLas claves nuevo Generado con IA
La línea de Alta Velocidad de Málaga, en el foco del huracán en los últimos meses por el desprendimiento de tierra ocurrido a principios de febrero, que tiene cortado el tránsito directo con Madrid, lleva más de dos décadas conviviendo con otro talud problemático a la altura de Álora.
Pese a la existencia de numerosas evidencias técnicas desde hace más de dos décadas que confirman la inconsistencia de esta parte de la infraestructura ferroviaria y la acumulación de actuaciones de emergencia para subsanar las taras detectadas, no es hasta ahora cuando el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha puesto en marcha una obra integral de estabilización a gran escala.
La actuación, valorada en unos 4,7 millones de euros y con un plazo de 13 meses, pretende corregir de raíz un problema geotécnico que ha ido acumulando informes, obras de emergencia y medidas parciales sin lograr una solución definitiva.
Pese a que la adjudicación data de mediados del año pasado, es ahora cuando Adif ha formalizado el contrato de asistencia técnica para el control y vigilancia de los trabajos, servicio indispensable para avanzar en la hoja de ruta trazada.
Un punto negro
El propio proyecto de intervención sitúa el origen del problema en la fase de construcción de la línea, en torno a marzo de 2002. Es en ese momento cuando ya se constata la existencia de incidencias con ese desmonte.
Aproximadamente en 2004, una vez ejecutada la pantalla de pilotes, se registran deslizamientos y acarcavamientos en distintos tramos del talud, obligando a realizar un primer estudio adicional que recomendó la instalación de mantos de escollera y zanjas drenantes para contener los daños.
En los años siguientes se suceden episodios de movimientos significativos en la pantalla, desprendimientos de gunita y colmatación de cunetas de drenaje, asociados a periodos de lluvias intensas. Desde 2007 se constata una progresión de patologías a lo largo de más de 700 metros de desmonte.
Como respuesta, Adif y sus consultoras han ido encadenando medidas de carácter parcial: primero, actuaciones superficiales de drenaje y protección frente a la erosión; después, drenes “californianos” ejecutados en 2006 para aliviar las presiones de agua en el trasdós de la pantalla.
A estas soluciones se suma un refuerzo con anclajes en cabecera antes de la puesta en servicio del tramo, en 2007, sin que desaparezcan los movimientos ni las roturas de gunita.
La secuencia de informes se intensifica a partir de 2015, cuando los controles topográficos detectan desplazamientos de la pantalla hacia la vía y un deterioro acusado del revestimiento y de las cunetas, agravado por la acumulación de materiales erosionados.
En 2018 se registra un "notable incremento" de los movimientos que llega a fracturar la viga de atado en dos puntos, lo que obliga a una obra de emergencia en 2019 con 71 nuevos anclajes y una berma de tierras de apoyo al pie del muro entre los puntos kilométricos 117,080 y 117,200.
Los factores de seguridad
Pese a esa obra de emergencia, los posteriores seguimientos topográficos e inclinómetros muestran que la pantalla continúa deformándose y que la ladera por encima del muro presenta grietas de deslizamiento, indicando que está comprometida la estabilidad global del conjunto desmonte–pantalla al menos entre los puntos 117,000 y 117,200.
La memoria del proyecto actual clasifica la ladera y la pantalla con un nivel de gravedad N3 —el máximo— en tramos de entre 300 y 700 metros, lo que refleja una patología ya considerada crítica por los técnicos.
En 2019, un informe externo concluye que el factor de seguridad de la pantalla depende de forma muy sensible de la presencia de agua, situándose en valores de 1,25 con nivel freático, propios de una situación transitoria o excepcional, y propone soluciones de refuerzo con nuevos muros y anclajes.
Sin conexión directa
La localización de este talud problemático es muy anterior en el tiempo al incidente ocurrido el pasado mes de febrero, como consecuencia del paso de las diferentes borrascas que han atravesado la provincia de Málaga. El impacto directo del desprendimiento ocurrido en Álora sigue vigente en la actualidad.
Muestra de ello es que desde principios de febrero está cortada la conexión directa de los trenes de alta velocidad entre Málaga y Madrid.
Renfe mantiene el servicio, pero en precario, incluyendo una parte del trayecto en autobús. Esto hace que el viaje se alargue por encima de las cuatro horas. De acuerdo con las últimas previsiones conocidas, habrá que esperar al menos hasta el 23 de marzo para que la reparación esté concluida y el trazado repuesto a la normalidad.