Prueba Kove 800X GT: Recalculando ruta por asfalto

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Prueba Kove 800X GT Kove Press Prueba Kove 800X GT: Recalculando ruta por asfalto

Focalizada hasta la fecha en modelos eminentemente off-road, la joven marca china lanza ahora la versión más asfáltica y polivalente de su gama Trail, con rueda delantera de 19», un peso muy contenido, impulsada por un espléndido motor e inundada de ayudas electrónicas para el uso en carretera

IVÁN BOLAÑO DOFORNO

Barcelona

Miércoles, 1 de abril 2026, 14:00

... vez forma parte del conglomerado Tibet New Summit Motor Co. KOVE -uno de los fabricantes más grandes del país asiático-, pero sólo se había comercializado en su mercado doméstico hasta que, en 2023, decidió traspasar sus fronteras e internacionalizarse.

Pero más allá de cifras al alza, esta bisoña firma china está consiguiendo algo casi tan valioso como vender, que es crear una imagen de marca sólida dentro del panorama deportivo, asociada fuertemente a la competiciones más exigentes y, sobre todo, con capacidad para alcanzar triunfos: el año pasado, el joven piloto donostiarra Beñat Fernández a los mandos de la 321 RR-S se proclamaba campeón del mundo de Supersport 300 en su año de debut y Kove se convertía en el primer fabricante chino en lograr un título en esta categoría; en el Dakar 2026, Javi Vega y su Kove 450 Rally firmaban una destacada 5ª posición en la categoría Original by Motul; y además, los pilotos de Kove han logrado importantes victorias en competiciones como la Enduroc o la Bassella Race, demostrando que su hoja de ruta está claramente orientada a desarrollar y evolucionar tecnología donde la exigencia es máxima -circuitos, rally raids, motocross- para después servirla en sus modelos matriculables.

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Aunque para 2026 los responsables de Motos Bordoy anuncian una aluvión de nuevos modelos, de momento el catálogo de Kove en España se compone básicamente de tres gamas: la naked NK125R; la 450 Rally; y la familia trail de 800 cc. No cabe duda de que la oferta actual de la casa asiática transmite un evidente aroma off-road, su gran especialidad por el momento, pero parece que Kove comienza también a dirigirse algo más hacia el asfalto, y lo demuestra con su último lanzamiento, la 800X GT. Se trata de la tercera integrante de esa gama trail compuesta hasta el momento por la 800X Pro y 800X Rally, ambas muy enfocadas al uso en tierra (sobre todo la segunda), y que en esta tercera entrega se presenta indudablemente como la versión más asfáltica y rutera.

Motor y parte ciclo

Comparte carrocería, dimensiones de trail compacta y plataforma con las otras dos, impulsadas por un motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc (limitable para el A2) de fascinante funcionamiento, pero la GT de desmarca con un equipamiento que, si bien puede consentir alguna excursión campera de baja dificultad, se adapta más a la conducción en asfalto y pretende aportar confort y dinamismo para viajes con fines turísticos.

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En la parte ciclo, donde encontramos el mismo chasis de doble viga en acero, empezamos a encontrar las primeras diferencias notables. Las ruedas son de 19'' delante y 17'' detrás (21'' y 18'' en las otras), y la horquilla es la misma que la Pro, una invertida KYB multiajustable de 48 mm, pero el recorrido se rebaja de 240 a 210 mm, acercándola al asfalto y buscando precisamente esas especificaciones que le den a la moto un comportamiento más ágil, aplomado y preciso en carretera. Detrás equipa un mono-amortiguador KYB con el mismo recorrido, e igualmente ajustable en precarga, extensión y compresión.

La distancia mínima al suelo de la GT es, por tanto, menos que en las otras versiones y se queda en los 230 mm (275 mm en la Pro, 293 en la Rally). Su equipo de frenos corre a cargo de un doble disco delantero tipo wave de 310 mm con pinzas axiales de cuatro pistones (anclaje radial en la Pro) firmadas por Taisko y un disco trasero de 220 mm con pinza de un pistón del mismo fabricante. Las llantas doradas son de Akront con neumáticos tubeless y los neumáticos unos CST Ride Ambro A3.

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El usuario podrá configurar la intervención del sistema de ABS, que puede actuar en ambas ruedas, solo en la delantera o en ninguna. Unas opciones que también se pueden configurar con las diferentes configuraciones del TCS y los dos modos de conducción.

Otro aspecto clave en esta mayor personalidad rutera es que el depósito de combustible alberga 3 litros más que en sus «hermanas», para un total de 22 litros, una cifra considerable que permite superar hasta los 400 km de autonomía.

Poblada de electrónica

La mayoría de las marcas chinas que están inundando el mercado europeo están adoptando una estrategia común que implica ofrecer productos rebosantes de gadgets y servicios electrónicos en combinación con una calidad correcta y, sobre todo, unos precios muy competitivos. En esa guerra donde, a ojos del motorista tradicional, parece imposible ofrecer tanto por tan poco, Kove se sitúa en una posición privilegiada.

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Y es que la nueva 800X GT, al igual que la X Pro, llega pobladísima de tecnología de serie: cuenta con acelerador electrónico ride-by-wire que ofrece la posibilidad de elegir entre cinco modos de conducción y el sistema con IMU de seis eje (firmado por Bosch), que gestiona el «Cornering» ABS y el control de tracción en curva.

El usuario tiene a su disposición asiento y puños calefactables, control de crucero, control de presión de neumáticos y asistente de cambio quickshift up&down.

Destaca además su moderna pantalla TFT de 7» a color, colocada en posición vertical como en las motos de estilo off-road, que cuenta con conectividad opcional mediante la app ThinkerRide. La moto también equipa una toma de carga con doble puerto USB/USB-C y el sistema de iluminación Full Led equipado con el sistema LDR, que regula la intensidad de la iluminación de forma automática en función de las condiciones ambientales.

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A pesar de su enfoque más Touring, se percibe la genética aventurera en la GT con otros elementos del equipamiento de serie como las barras laterales de protección anticaída, el cubre-cárter en aluminio o el portaequipaje trasero también de aluminio con asas para el agarre del pasajero. Los cubremanos no son de serie.

La probamos en Sevilla

El motorista europeo, estupefacto hace unos años ante el tsunami de marcas chinas que llegaban con modelos económicos rebosantes de electrónica y servicios de ayuda a la conducción, ahora comienza a estar acostumbrado a recibir a mitad de precio lo que antes solo equipaban las motocicletas premium. Y, sin embargo, cuando se presenta una moto como la nueva Kove 800X GT, con semejante cantidad de tecnología encima, y descubres que el desembolso por ella no alcanza los 8.000 euros, uno sigue alucinando.

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De todas formas, más allá de los complementos que ofrecen confort y gestión electrónica en favor del dinamismo y la seguridad, lo que me cautivó de esta moto ha sido su relación peso/potencia y, sobre todo, su propulsor. Son dos cilindros en paralelo (8 válvulas, DOHC, refrigeración líquida) que ofrecen una potencia máxima de 94,5 CV a 9.000 rpm y un par motor de 79 Nm a 7.500 rpm. Tiene una entrega estupenda, muy alegre y progresiva, con una curva de potencia sorprendentemente lineal. Parece tener más prestaciones de las que anuncia la ficha técnica.

Durante el exhaustivo test de casi 250 kilómetros de carreteras de la serranía de Sevilla, estuve gozando de cada salida de curva pues es un propulsor muy lleno en todo el rango de revoluciones, de esas mecánicas tan elásticas que la dejas «morir» en marchas largas, bajando a 80 km/h en 6ª o a 60 km/h en 5ª, y cuando abres gas fuerte es capaz de revivir sin esfuerzo ni traqueteos con una sorprendente finura. Es una moto para disfrutar con tranquilidad de un viaje usando tan sólo un par de marchas, pero al mismo tiempo, si quieres guerra y lo exprimes en su zona óptima entre las 4.500 y las 8.500 rpm, demuestra un gran vigor de aceleración y permite una conducción estimulante.

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Además, los modos (Sport, Confort, Rain, Off-road y uno personalizable), mediante el control de la entrega de potencia, la intervención del control de tracción y la entrada del ABS, tienen una personalidad bastante diferenciada y permiten adaptar de verdad el carácter y la respuesta de la moto a las necesidades del motorista y del entorno. En el modo Off-road, se anula el control de tracción y el ABS trasero para adaptarse, por ejemplo, a la conducción fuera del asfalto.

El sonido de tonos graves, sobre todo a bajas vueltas, es una maravilla para el oído. Para mi, esta versión de la 800X, a pesar de llamarse «GT» no es en realidad una Grand Touring. Ni siquiera una Sport Touring. Es una Trail convertida a asfalto. La postura es cómoda, erguida y con los brazos relajados. El manillar no queda muy alto y está cercano y la instrumentación TFT queda muy bien colocada y ofrece buena visibilidad. Me gustaría sugerir a los desarrolladores de Kove que, en futuras actualizaciones, cambien la función del botón de control de crucero que encontramos en la piña izquierda por la selección de modos, pues creo que el usuario le dará más uso.

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Pero si lo que quieres es cruzar un país, su perfil no es tan Touring como su nombre indica. En carreteras a alta velocidad, la cúpula parabrisas no protege tanto y con el paso del tiempo se nota que es una moto configurada para otro propósito que no es otro que disfrutar de carreteras secundarias y reviradas. En mi test, cuando más se complicaba el asfalto más me divertía y la moto mejor enseñaba sus cartas.

Y es que no olvidemos que estamos ante una de las Trails de media cilindrada más ligeras del mercado: con tan sólo 195 kg en orden de marcha (5 kg más que la versión Pro) esta Kove se muestra realmente ligera y fácil de gobernar. La altura del asiento es la más baja de la gama con 826 mm, y es estrecha, por lo que consiente un arco de pierna al conductor muy cerrado que favorece apoyar los pies en el suelo.

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Desde el primer momento, la moto se siente accesible, ligera y controlable, y el conductor queda bien integrado y con una posición natural. Su manejabilidad es alta y con el neumático delantero de 19'' y una horquilla más corta que sus «hermanas», el paso por curva se nota preciso y los cambios de dirección ágiles. Las suspensiones, con las regulaciones de fábrica, muestran un tarado algo firme, nada que no se pueda ajustar a gusto del consumidor gracias a su posibilidad de regulación.

Los neumáticos CST de corte mixto, a pesar de que se perciben algo duros de carcasa y no transmiten tanto como me gustaría, ofrecen un buen agarre. Es una marca relativamente joven y se aprecian algunos detalles mejorables que seguramente irán puliendo en versiones futuras. De hecho, durante la prueba, uno de los responsables de Motos Bordoy nos reconocía que le estaban continuamente preguntando desde China nuestra opinión, un síntoma de que en Kove tienen mucho interés en conocer los feedbacks para ir mejorando el producto.

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Por ejemplo, la gestión electrónica que asocia la apertura del gas con el cambio de marchas Quickshift debería ajustarse una pizca para que la escalada de las relaciones fuese más predecible: en función de cómo vaya el motor o cuánto estés abriendo el gas, a veces trabaja de forma inmediata y precisa, y en otras ocasiones provoca pequeños espacios entre marchas, como cortes de encendido demasiado largos. Es algo que seguramente con un poco de reprogramación se logra afinar. El sistema de frenos no lo puedo valorar porque la unidad que probé tenía poco más de 600 km, y se notaba que al equipo le faltaba rodaje para alcanzar su nivel óptimo. En cuanto al ABS y el Control de tracción, se notan algo intrusivos.

En definitiva, Kove sigue creciendo en nuestro mercado y en esta ocasión con una moto que, teniendo muy buena base y un fantástico motor, pretende ser la más polivalente de su gama, pues mantiene ciertas cualidades para afrontar una conducción ligera fuera del asfalto, pero incrementa su personalidad rutera con más confort, autonomía y dinamismo en carretera. Por supuesto, su precio de 7.999 euros combinado con una dotación electrónica completísima, envuelve a este nuevo producto de un enorme atractivo para usuarios que busquen una moto «para todo», versátil y equilibrada.

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