Qué debe hacer Madrid para no sufrir el caos de Londres o París

• EMELIA VIAÑA

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El tráfico, el agua o los accesos al centro son algunos de los retos que la ciudad de Madrid deberá afrontar para gestionar el acelerado aumento de población que se prevé para los próximos años.

Enrique IV de Francia murió el 14 de mayo de 1610 por culpa de un atasco. El rey viajaba en un carruaje por rue de la Ferronnerie cuando se quedó atascado entre otros vehículos y Ravaillac saltó a bordo y lo asesinó. Los atascos de la capital francesano son sólo propios de la actualidad y para desgracia de sus habitantes lo más probable es que aún les queden por vivir muchos históricos (y no hará falta que asesinen a un rey).

Según Inrix, empresa especializada en análisis de datos de tráfico, los parisinos pasan una media de 97 horas al año en un atasco porque la ciudad es incapaz de gestionar el tráfico que genera. Su última gran remodelación la hizo Georges-Eugène Haussmann por orden de Napoléon III, que apostó por grandes avenidas que cruzaban la ciudad. Obviamente, hoy viven en París muchas más personas y las soluciones no parecen fáciles. La llegada de millones de turistas cada día tampoco ayuda.

Por todo esto, los expertos aconsejan a Madrid no tener como modelo a París o a Londres, que aunque ha mejorado su movilidad también está en el ránking de las más atascadas del mundo. La capital española aumenta su población a un ritmo de más de 135.000 habitantes al año. Por ello, su área metropolitana superará los ocho millones de habitantes en 2039 -hoy son algo menos de siete millones-. "Este aumento obligará a tomar decisiones importantes", asegura José Antonio Martín-Caro Álamo, que lidera la candidatura Renovando Caminos que se presenta a las elecciones de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. A los comicios, que se celebrarán el 15 de julio, el ingeniero irá acompañado de otros once profesionales, entre ellos, José Antonio Fernández Gallar, exconsejero delegado de OHLA.

Otros modelos exitosos

¿En qué ciudades debería fijarse Madrid para abordar su gran transformación? Fernández Gallar lo tiene claro: "Singapur o Seúl son dos buenos ejemplos". Por ejemplo, la ciudad-estado del Sudeste asiático era en 1960 un caos. Su población había crecido más de un 80% en una década, su tasa de paro era de un 14% y el 70% de sus habitantes vivía en condiciones de hacinamiento, insalubridad y con escasez de agua. Para corregir esta situación, Singapur convirtió la ingeniería civil en el núcleo de una estrategia de crecimiento y creó el Housing and Development Board para planificar vivienda pública de calidad a escala industrial. En los primeros tres años, se construyeron más de 31.000 viviendas con agua corriente y saneamiento moderno. Después, en 1971, se aprobó el Plan Conceptual, elaborado por ingenieros, urbanistas y arquitectos, que diseñaron el Singapur de los siguientes veinte años. Así, se construyeron nuevas ciudades residenciales de alta densidad, zonas industriales, una red de autopistas y un sistema de transporte rápido masivo ferroviario.

Además, se adoptó la tecnología de prefabricación industrial para acelerar la construcción y reducir la dependencia de mano de obra no cualificada. El resultado fueron 110.000 viviendas públicas, algo que propició que en 1990 el 87% de la población viviera en apartamentos construidos por el Housing and Development Board, con una tasa de propiedad que había pasado del 29% en 1970 al 88% dos décadas después.

Este caso de éxito es un modelo que Madrid no puede replicar al cien por cien -tampoco lo necesita-, pero que sí puede servir como ejemplo de algunas de las decisiones que se pueden tomar. "La construcción tiene un porcentaje enorme en la felicidad de las personas. Todos somos más felices si tenemos una vivienda en la que vivir, si podemos llevar a nuestros familiares enfermos a un hospital cercano o si podemos irnos de vacaciones gracias a una red ferroviaria eficiente", argumenta Fernández Gallar, que añade: "Singapur o Seúl mejoraron con sus decisiones la calidad de vida de sus ciudadanos y eso contribuyó a su felicidad".

Madrid también puede aumentar la felicidad de sus ciudadanos si aborda determinadas cuestiones. "Se están haciendo muchas cosas bien, pero hay que ser más ambiciosos. Por ejemplo, planificar el uso de edificios históricos que hoy están abandonados y el mejor ejemplo de que este tipo de decisiones funcionan es Canalejas, que ha contribuido a mejorar el centro de la ciudad. También hay que plantearse la construcción en altura de vivienda residencial. En Madrid, que tiene una limitación para extenderse que es evidente y donde nadie quiere perder la naturaleza que la rodea, los únicos rascacielos que tenemos están destinados a oficinas", explica Fernández Gallar, que destaca también la importancia que tiene la construcción en la economía madrileña y la necesidad de que aumente su peso en el PIB de la ciudad.

Otro aspecto que Madrid debe abordar es el del acceso al agua. El primer tramo del Canal de Isabel II se empezó a construir en 1851, con la finalización de la presa del Pontón de la Oliva. Este tramo fue parte de un proyecto más amplio que buscaba llevar al centro de la capital agua desde el Lozoya. Se consiguió el 24 de junio de 1858 y fue un hito que cambió definitivamente una ciudad en la que vivían unas 250.000 personas. Evidentemente, esa obra se ha mejorado y ampliado y hoy da un servicio que es referencia en todo el mundo, pero se tendrán que seguir haciendo obras si la ciudad crece al ritmo actual.

"Un reto adicional será la movilidad.Madrid hizo unenorme esfuerzo eninfraestructuras a finales del siglo XX y principios del XXI, la construcción de la M-40 y el posterior soterramiento del arco sureste y la construcción del bypass sur de la M-30 hizo que todo encajara y que mejorara la vida de los madrileños. El problema ahora es que Madrid no ha dejado de crecer y el parón de la inversión de la década de 2010 provocado por la crisis ha hecho que se estrese la operativa de la ciudad por lo que se requiere un nuevo esfuerzo inversor", explica Martín-Caro .

Diseñar más carriles bicis, alejar el asfalto de los edificios de viviendas, generar zonas verdes que sirvan para pasear, pero también para el paso de vehículos eléctricos que no contaminan... son algunas de las decisiones que se pueden tomar si se quiere pasar de Madrid al Gran Madrid.

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