Con la reciente aprobación de la Ley de Aceleración Industrial, ambos grupos impulsan sus planes para un vehículo limpio y europeo.Pero piden políticas medioambientales e industriales realistas y coordinadas.
Si fuera sencillo, la Ley Aceleración Industrial (IAA por sus siglas en inglés) se habría aprobado a la primera, pero hasta que ha visto la luz hubo varios aplazamientos (ver información adjunta). Europa quiere ser cada vez más verde y sostenible, pero sin perder competitividad, lo que requiere cierto equilibrismo.
El automóvil se ve especialmente afectado por esta ley, que busca productos Made in Europe, con materiales en su mayoría autóctonos -hasta el 70%-, y que sean sostenibles, con acero bajo en emisiones por ejemplo, y establece criterios de ensamblaje y de origen de componentes, como las celdas de batería, el tren motriz eléctrico y la electrónica.
"El concepto de Made in Europe es una gran oportunidad, pero sólo si se implementa con realismo y evitando rigideces que encarezcan los vehículos más accesibles. Para que este objetivo sea sostenible, la industria debe disponer de flexibilidad para gestionar su mix industrial y cumplir las exigencias de descarbonización sin poner en riesgo la accesibilidad del mercado ni la capacidad de los fabricantes para operar con eficacia", asegura Ignacio Rodríguez-Solano, director de Relaciones Institucionales de Renault Group España.
Desde Volkswagen apuestan por un sello Made in Europe que proporcione a los vehículos fabricados en Europa diferentes beneficios, como bonos de emisiones de CO2, la posibilidad de acceder a incentivos a la compra o ser tenidos en cuenta en las licitaciones públicas, "para garantizar la competitividad de la industria europea, que debe enmarcarse en una política con objetivos realistas y que contemple también, entre otros factores, abaratar el coste de la energía, que actualmente representa una desventaja competitiva".
ACERO VERDE
Uno de los objetivos de la nueva ley es que las empresas de los sectores implicados por ahora: automoción, industria intensiva en energía y las tecnologías limpias, utilicen acero bajo en emisiones, pero eso supone un desafío.
"Compartimos la ambición de reducir la huella de carbono de los materiales, incluido el acero. Sin embargo, la integración masiva de acero bajo en carbono exige que la industria europea pueda desarrollarlo a costes competitivos y con capacidad suficiente", aseguran desde Renault Group. Explican que, si estos materiales se incorporan sin acompañar los sobrecostes asociados, "el impacto se trasladaría al precio final, especialmente en los segmentos más sensibles al coste". Por eso, dicen, "la clave es avanzar en tecnologías de acero descarbonizado, escalar capacidades y acompañar la transición con medidas que eviten un deterioro de la competitividad frente a regiones donde estos materiales ya se producen a menor coste".
Volkswagen firmó en 2024 un acuerdo con ThyssenKrupp para el suministro de este material bajo en carbono a partir de 2028, como parte de la estrategia de la compañía para ser neutra en 2050.
BATERÍAS
La nueva ley hace especial hincapié en el vehículo eléctrico, del que una parte fundamental es la batería, en la que China nos lleva claramente la delantera y cuenta con las materias primas clave, lo que le da ventaja a la hora de competir en precio. El Grupo Volkswagen pondrá en marcha este mismo año dos gigafactorías en Europa para la producción de baterías, una de ellas en Valencia con una inversión en el entorno de 3.000 millones de euros. Estas instalaciones irán aumentando su capacidad de producción en línea con el esperado crecimiento de la movilidad eléctrica.
Para Renault Group, las baterías, junto con el software, son el elemento más estratégico de la transición eléctrica y, a la vez, el área donde Europa presenta mayores desafíos. "La capacidad productiva europea aún no cubre toda la demanda prevista, y los costes siguen siendo significativamente superiores a los de otras regiones. Construir una cadena de valor europea del vehículo eléctrico, robusta es esencial, pero llevará tiempo", aseguran. Y advierten de que "en el corto y medio plazo, imponer niveles poco realistas de contenido local en baterías podría limitar la disponibilidad de modelos asequibles y ralentizar la adopción del vehículo eléctrico".
SOLUCIONES
Desde Renault abogan por aplicar criterios de contenido local a nivel de flota y no modelo por modelo; impulsar una oferta de vehículos eléctricos pequeños y accesibles -segmentos A y B-; acompañar la transición con incentivos y esquemas de apoyo que permitan a proveedores y fabricantes invertir y escalar producción en Europa, y coordinar la política industrial con los objetivos de CO2, y que ambos marcos se refuercen mutuamente.
En VW añaden que "se requieren políticas realistas en el ámbito medioambiental, sin desviarnos del objetivo de la descarbonización, y una estrategia europea que permita potenciar la industria con unos costes energéticos competitivos a nivel mundial".
Una ley de aceleración a la cuarta
La Ley Aceleración Industrial (IAA por sus siglas en inglés) iba a ser aprobada el 10 de diciembre de 2025. Pero el temor entre algunos líderes europeos por las dificultades que las empresas veían para su implantación sin perder competitividad hizo que se retrasara su aprobación sucesivas veces, primero a finales de enero, después a finales de febrero y, finalmente, se dio el visto bueno el pasado 4 de marzo. Fue el tema más polémico en la reunión de febrero en Bélgica, pero se han acabado incluyendo propuestas como eximir del Made in Europe si el producto no está disponible en el mercado o si el uso de materiales europeos supone un incremento de precio superior al 20%.
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