El tren hotel de Renfe, al borde de la desaparición, sigue sin fecha para su reactivación
Observatorio de la movilidad Renfe se sube al tren nocturno en Italia, pero en España lo rechaza pese a que la ley estrella de Puente estudia si es viableArenaways, participada al 33% por la empresa pública española, operará en septiembre la ruta entre Milán y Bruselas por la noche.
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Sandra Tobar Publicada 15 junio 2026 02:18h Las clavesLas claves Generado con IA
Renfe entra en un proyecto de tren nocturno en Europa. Lo hace a través de Arenaways, marca comercial de la empresa italiana Longitude Holding, participada al 33% por la empresa pública española. A partir de septiembre operará la ruta de noche entre Milán y Bruselas.
De esta forma dará un impulso al tren hotel que desde Europa también se fomenta, aunque en España Renfe no tiene intención de rescatar este servicio. Se suspendió en plena pandemia y no se ha vuelto a restablecer, pese a las promesas del Gobierno y las presiones de Sumar.
De hecho, la ley estrella del ministro Óscar Puente pretende fomentar el uso del tren, incluido el horario nocturno.
La jueza del accidente de Adamuz desestima la recusación de los peritos y desbloquea la investigaciónHablamos de la Ley de Movilidad Sostenible, que especifica que se llevará a cabo un estudio que recoja la viabilidad y posibilidad de implantación de servicios ferroviarios de conexión con los países europeos del entorno.
“En este estudio se prestará especial atención a los servicios con horarios nocturnos con objeto de impulsar aquellos que sean viables en términos medioambientales, sociales y económicos”, reza.
Además, añade que se analizará la posibilidad de implantación de servicios ferroviarios nocturnos de largo recorrido para la conexión entre ciudades del territorio español.
Eso sobre el papel y con la normativa en la mano, pero en la práctica de momento Renfe no pretende retomar este servicio, según ha podido saber este periódico.
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Entre 2013 y 2021, Renfe perdió 265 millones de euros en la explotación de los trenes nocturnos domésticos.
Este tipo de servicio tiene elevados costes energéticos y de personal ya que se requiere de más tripulación a bordo.
Además, no hay rotación de plazas. Es decir, un asiento de tren nocturno sólo se puede vender una vez al día. Por lo que no es tan rentable como una plaza en un tren diurno.
Europa anima
Una posición que contrasta con la de la Comisión Europea, que considera el renacimiento de los trenes nocturnos como una estrategia fundamental para alcanzar los objetivos de sostenibilidad del Pacto Verde Europeo.
Y eso es lo que ha hecho que muchos operadores muevan ficha. Los ferrocarriles austriacos (ÖBB) siguen siendo el motor del tren nocturno europeo.
Vagones cama de la empresa austriaca de trenes ÖBB.
Cuenta con una nueva flota de trenes para su servicio nocturno llamado Nightjet donde ofrece camas en vagones dormitorio, vagones con literas y vagones con asientos.
Lo más destacado es que con ellos se puede viajar a 25 ciudades de siete países europeos: Austria, Suiza, Alemania, Italia, Bélgica, Países Bajos y Croacia.
En la temporada de verano también funciona el Adriatic Express, un servicio ferroviario nocturno operado por PKP Intercity que conecta Polonia (Varsovia) con la costa de Croacia (Rijeka) y Eslovenia (Koper).
El operador sueco Snälltåget sigue uniendo Berlín y Hamburgo con Estocolmo, y expande sus rutas nocturnas de temporada hacia Noruega.
Tren de European Sleeper.
También hay operadores privados que se han embarcado en este negocio. En 2021, Elmer van Buuren, de Train2EU, y Chris Engelsman, de Noord West Express, fundaron European Sleeper.
La empresa actualmente conecta Europa durante la noche en tres rutas: París-Berlín, Bruselas-Praga y Bruselas-Milán.
Vagón dormitorio del tren European Sleeper.
De hecho, es en esta última ruta en la que se estrena Arenaways como responsable de prestar tracción en el tramo italiano. La nueva conexión será inaugurada el 9 de septiembre y tendrá una duración total de 17 horas.
Aunque el resurgimiento del tren nocturno en Europa suena idílico, el sector está plagado de obstáculos burocráticos, problemas técnicos y pérdidas financieras que han provocado sonados fracasos y cancelaciones.
Por ejemplo, la SNCF Voyageurs y sus socios europeos (ÖBB, DB y SNCB) suspendieron el tren nocturno París–Viena/Berlín a finales de 2025 por su escasa viabilidad económica.
También se dio carpetazo a la conexión Barcelona-Zúrich anunciada con gran entusiasmo por ÖBB para arrancar originalmente a finales de 2024.
Ocaso del tren hotel
Algo parecido es lo que le ocurre a Renfe, que por falta de viabilidad no le interesa recuperar un servicio en el que hace quince años aún existían doce relaciones de trenes nocturnos, domésticos e internacionales.
A partir de ese momento, este tipo de servicios fue cayendo en decadencia.
En 2013, suprimió la línea nocturna que unía Madrid y Barcelona con París. La Ciudad Condal también se quedó sin viajes a Zúrich y Milán.
En esos años, se produjo una gran reforma de conexiones para sanear las cuentas de la empresa ferroviaria. Esta se llevó por delante dos tercios de la oferta de trenes cama disponibles en ese momento.
Galería tren hotel interio 2
Antes de que llegara la Covid, sólo se prestaban dos conexiones en España y una internacional.
En concreto, los trenes hotel que aún circulaban lo hacían para conectar Madrid con A Coruña, Pontevedra y Ferrol, y Barcelona con A Coruña y Vigo.
La única conexión internacional que realizaban estos trenes era la de Madrid-Lisboa. Era el famoso tren Lusitania.
Tras el estado de alarma decretado el 14 de marzo de 2020, Renfe suspendió la circulación de los trenes nocturnos. Y hasta la fecha no se han recuperado.
Quizás con su estreno en el proyecto italiano y con la Ley de Movilidad Sostenible se decida dar un impulso al tren nocturno en España en un futuro.