Óscar Puente, ministro de Movilidad, y Luis Pedro Marco de La Peña, presidente de Adif.
Observatorio de la movilidad Óscar Puente descarta dimitir tras el informe que apunta a la 'rotura previa de la vía' mientras el jefe de Adif ofrece su cabezaEl ministro admite que los sensores de tres trenes que pasaron por el tramo antes del accidente detectaron "anomalías" que reflejaban que "algo evolucionaba" en la vía pero que no eran "preocupantes".
Pide un análisis del lote de vías fabricadas e instaladas en la línea en la que se produjo el accidente e introduce así un nuevo factor para intentar descartar la responsabilidad del Estado.
Más información: El primer informe del accidente apunta a una "fractura de la vía anterior al paso del Iryo" que lo hizo descarrilar
Arturo CriadoEduardo Ortega Socorro Publicada 24 enero 2026 02:39hLas claves nuevo Generado con IA
Óscar Puente descarta dimitir tras el informe que señala una rotura previa de la vía como causa del accidente de tren en Adamuz, Córdoba.
El ministro sostiene que solo dimitiría quien tenga responsabilidad directa en el siniestro, mientras el jefe de Adif sí se ofrece a asumir consecuencias si se demuestra su implicación.
El informe preliminar apunta a una fractura del carril, posiblemente debida a defecto de fábrica o falta de mantenimiento, pero aún se investiga el origen exacto.
Sensores y revisiones detectaron anomalías en la vía antes del accidente, aunque no alcanzaron el nivel de alarma; los maquinistas no reportaron incidencias previas.
Óscar Puente descarta dimitir tras el informe que apunta a la "rotura previa de la vía" mientras el jefe de Adif ofrece su cabeza.
El ministro de Transportes aseguraba "no estar en una situación" que le obligue a asumir sus responsabilidades por el accidente de tren en Adamuz (Córdoba), en el que han muerto 45 personas.
A su juicio, la dimisión sólo debe presentarla el que "resulte afectado por la responsabilidad o haya contribuido por acción o por omisión" al siniestro. Una situación en la que "desde mi punto de vista no estoy", sostenía este viernes.
Adif tiene 'abandonados' desde hace dos años en las cocheras 4 de los 7 trenes que inspeccionan las vías buscando microrroturasTampoco se mostraba "preocupado" ante la posibilidad de que Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, pudiera cesarlo o pedirle que abandone el cargo. "Sinceramente, no lo estoy", sentencia.
Puente se enroca así en su gestión de las infraestructuras ferroviarias en los últimos años. Una posición que contrasta con la mantenida por el presidente de Adif, Luis Marco de la Peña.
"Si en la finalización de la investigación se determina que alguna acción por mi parte no ha ayudado o ha influido en este accidente, no tenga ninguna duda que asumiré las consecuencias que se determinen", afirmaba.
Puente y De la Peña comparecían este viernes en rueda de prensa para ofrecer nuevos detalles sobre el accidente de tren.
El primer informe del accidente apunta a una "fractura de la vía anterior al paso del Iryo" que lo hizo descarrilarLo hacían después de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicara su primer informe oficial avanzando algunas hipótesis sobre la causa del siniestro.
Un documento en el que apunta a "una fractura previa del carril" como causa del descarrilamiento del tren Iryo.
Aunque la CIAF no avanza mayores conclusiones sobre el por qué ese segmento de vía estaba roto, todo apunta en estos momentos a un problema en el material. Bien por falta de mantenimiento, bien por causas que pudieran haber sido sobrevenidas.
Ante esta situación Puente incorporó un nuevo factor que busca eximir de responsabilidad al Estado, y que apunta directamente al fabricante de los raíles: ArcelorMittal, a la que el mismo ministro describía como una "empresa puntera".
Adif mantiene activas más de 20 alertas por "roturas, defectos y mal estado" de las vías pero Puente se niega a una auditoríaEl ministro cree que una de las causas que provocaron la ruptura de la vía es un posible defecto de fábrica del carril. En este sentido, ya ha ordenado la revisión de todos los lotes fabricados e instalados.
Conviene recordar que el siniestro se produjo por la rotura de una soldadura que conectaba un raíl recién instalado y otro que data de reformas anteriores de la vía. Sin embargo, no es seguro cuál de los hubiera podido fallar.
Otro de los puntos que se investigan es la soldadura del carril. El presidente de Adif detalló que es cosa de Redalsa, empresa de la que el 51% de su capital está en manos de Adif.
Según explicó, las soldaduras fueron revisadas dos veces, en un primer momento todas y cada una de las usadas en esas vías, y en una segunda instancia a través de una revisión que seleccionó una muestra aleatoria del 30% de las soldaduras.
Flor y nata
Una revisión que se hizo, además, porque Adif acometió una "mejora integral de la infraestructura" en el tramo donde se produjo el accidente. Una obra que fue entregada el 23 de diciembre de 2025.
Unos trabajos que efectuó la Unión Temporal de Empresas (UTE) que formaron Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi.
"¿Hay confianza en estas empresas? Pues es la flor y nata de la obra pública española. Es decir, si no confiamos en la flor y nata de la obra pública española, pues no sé muy bien en quién se va a confiar. Así que sí, hay confianza en estas empresas, en España y fuera de España", decía Puente.
El ministro volvía a insistir en que no hubo avisos que hicieran anticipar lo que podía ocurrir. Todo lo contrario.
La vía había pasado todas las inspecciones necesarias, "más de las que se hacen habitualmente" dado que acababa de ser renovada.
Sin embargo, sí confirmó -como ya había hecho antes y señala en informe de CIAF- que dos trenes de Renfe que pasaron antes presentaban "muescas" en las ruedas del eje derecho.
Puente asegura que los sensores “detectaron anomalías poco relevantes” en el tramo del accidente de AdamuzEso es sinónimo de que algo había en la vía que hacía esas señales. Un hecho que confirman también los sensores de los convoys que “detectaron anomalías” en ese tramo.
Los informes remitidos por Talgo a Renfe y mostrados por el ministro (que se pueden observar a continuación), reflejan la existencia de "protuberancias" que iban ganando tamaño a medida que pasaban los convoys.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 17:40.
El día del accidente a las 17:40 en el tren que pasó por la zona se observa una "protuberancia" en la gráfica que avisa de que "algo puede haber" pero que no llega a niveles de alarma.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 18:01.
A las 18:01 esa "protuberancia" adquiere un "nivel mayor". Mientras que a las 19:09, casi media hora antes del siniestro", se ve que la misma señal en un tercer tren "adquiere un tamaño superior" pero "lejos" de los niveles de alarma.
Captura del informe de Talgo sobre los resultados de los sensores de un Talgo que pasó por el lugar del accidente a las 17:40 horas.
Esto explica, según el ministro, que no se activara ningún protocolo puesto que lo primero que hubiera ocurrido es que los trenes hubieran reducido la velocidad.
Los informes pertenecen a los convoyes que presentan "muescas" en sus ruedas. Serán remitidos a la CIAF para su investigación.
Puente aseguraba también que los "maquinistas no reportaron incidencias" en los minutos ni horas previas al accidente.
Ahora bien, sí reconocía que estas anomalías que se pueden ver en las gráficas "significan que algo estaba evolucionando en la vía en el sentido de producir una mayor aceleración lateral del material rodante que pasaba" por la zona.
Todo esto queda ahora a expensas del avance de la investigación de la CIAF y de la Guardia Civil.
Tanto el ministro de Transportes como el presidente de Adif fueron cuestionados por los periodistas por la noticia adelantada por EL ESPAÑOL acerca de la situación de los trenes auscultadores de Adif.
Puente confirma que 3 de los nuevos trenes auscultadores no están operativos pese a calificar de "bulo" la noticia de El EspañolEn concreto por el hecho de que han estado dos años parados a falta de homologación y que a día de hoy no están operativos pese a que podrían estar ya funcionando.
Una "buena información" para el presidente de Adif, quien explicaba en detalle la situación de cada una de las unidades y aseguró que el Séneca está "estropeado y confían en que esté reparado en una o dos semanas.