Como usuaria eterna de la clase turista cuando viajo en avión, mis pequeños placeres se limitan a intentar librarme el maldito asiento de en medio en favor de poder estirar el pie en el pasillo o ver el cielo en ventana, además de tener al menos una unidad de reposabrazos propio. En cuanto a los asientos, qué te voy a contar: soportables para un vuelo de un par de horas, pero se hace cuesta arriba si el vuelo es más largo. Y oye, ni tan mal, podría ser peor: podría tener que viajar de pie o ir sentada en una silla de mimbre.
Lo de ir de pie es algo futurible, pero por increíble que parezca las sillas de mimbre en la cabina de un avión es una realidad. Hace algunos años alguien subió a Twitter una foto que decía corresponder a un avión de Imperial Airways en 1936 que, más que una aeronave, parecía el salón de la casa de tu tía abuela Paqui: moqueta roja en el suelo, butacas de mimbre y por supuesto, ni rastro de cinturón de seguridad. Scopes verificó la foto, pero no la fecha (la misma cabina aparece en los archivos de British Airways que datan los años 20), la imagen una fiel representación de cómo era tomar un vuelo en la aviación comercial de la época.
Surcando los cielos en silla de mimbre. En 1919 nacieron las primeras compañías aéreas y entre la lista hay algunas míticas que siguen volando hoy en día como la holandesa KLM o Avianca en América. Ese año el Lawson Airliner surcó los cielos como el primer avión de pasajeros y el asiento elegido para que pasajeros y pasajeras viajaran sentados fueron sillas de mimbre, según Air Charter Service USA, más concretamente 26 unidades. PJ Wilcynski, investigador histórico de Boeing que revisó los archivos de la compañía, confirmaba a la revista Travel+Leisure que las sillas de mimbre atornilladas al suelo fueron los inicios de los asientos de pasajeros.
Pero las sillas de mimbre fueron algo efímero. Conforme la aviación comercial fue despegando, la industria aeronáutica buscó materiales más eficientes y seguros. Primero, a finales de los años 20, con sillas de mimbre acolchadas y forradas con cuero. Como explica PJ Wilcynski, "El cuero era muy popular porque permitía limpiar los asientos fácilmente, debido a todo el hollín de los aeropuertos y las pistas polvorientas donde aterrizaban los aviones en aquellos primeros tiempos".
Por qué mimbre. Por aquel entonces, el principal criterio de diseño para una butaca de avión era que estas tuvieran el menor peso posible para maximizar la carga útil, algo decisivo habida cuenta del limitado empuje de aquellos motores. Funcionalidad y ligereza por encima de todo, de resistencia ante potenciales impactos hablamos otro día. La elección fue tan innovadora como ese Lawson primigenio: eran asientos ligeros y sorprendentemente cómodos dentro de los estándares de la época.
En Xataka
Hubo un día en el que subirse a un avión fue bonito, cómodo y aspiracional. Hoy la mayoría ya lo odia
El asiento de mimbre duró poco. En los años 30, la Aluminium Company of America creó un asiento de pasajeros hecho de un metal ligero: el aluminio. Y hasta ahora: la mayoría de los asientos de avión cuentan con una estructura de aluminio. Para finales de esa década, las estructuras de tubo de aluminio estaban generalizadas en las aeronaves de las aerolíneas de por aquel entonces. Con el cambio, ganaron peso elementos de confort como cojines y fundas y llegaron las fundas de terciopelo y los cinturones de seguridad gruesos. En 1936, los asientos de espuma recubiertos de goma se convirtieron en el estándar, con el mítico avión de pasajeros Douglas DC-3.
En 1952 llegaron los primeros asientos reclinables comerciales. Sin embargo, según PJ Wilcynski el auténtico cambio de paradigma de los asientos para convertirlos en la experiencia que vivimos hoy en día llegó con el Boeing 747, allá por 1970 :"se introdujo el sistema multiplex, con la función de llamada al operador y activación de la luz de lectura. También era el sistema que proporcionaba el audio para las películas que se veían, mediante tubos neumáticos conectados al reposabrazos".
Un antes y un después en seguridad. Viajar en un avión sobre una estructura tan endeble como el mimbre y sin cinturón de seguridad no parece lo más seguro del mundo. No obstante, los criterios de seguridad han evolucionado (afortunadamente) una barbaridad: en los primeros años los asientos debían soportar una fuerza de 6g, pero en los años 50 esa exigencia subió a 9g. En la actualidad la lista de criterios es larga: los asientos de avión deben cumplir una prueba de resistencia al fuego de 12 segundos y soportar una fuerza de 16g, además de ser ligeros, incorporar espuma apta como flotador y ofrecer suficiente resistencia para todo tipo de pasajeros.
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Portada | Twitter y Mohammad Arrahmanur
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La noticia
Si los asientos de avión te parecen incómodos, espera a ver los primeros: eran sillas de mimbre
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Xataka
por
Eva R. de Luis
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Si los asientos de avión te parecen incómodos, espera a ver los primeros: eran sillas de mimbre
Volar en una silla de mimbre: así eran los asientos de los aviones antes de que existiera el cinturón de seguridad
Como usuaria eterna de la clase turista cuando viajo en avión, mis pequeños placeres se limitan a intentar librarme el maldito asiento de en medio en favor de poder estirar el pie en el pasillo o ver el cielo en ventana, además de tener al menos una unidad de reposabrazos propio. En cuanto a los asientos, qué te voy a contar: soportables para un vuelo de un par de horas, pero se hace cuesta arriba si el vuelo es más largo. Y oye, ni tan mal, podría ser peor: podría tener que viajar de pie o ir sentada en una silla de mimbre.
Lo de ir de pie es algo futurible, pero por increíble que parezca las sillas de mimbre en la cabina de un avión es una realidad. Hace algunos años alguien subió a Twitter una foto que decía corresponder a un avión de Imperial Airways en 1936 que, más que una aeronave, parecía el salón de la casa de tu tía abuela Paqui: moqueta roja en el suelo, butacas de mimbre y por supuesto, ni rastro de cinturón de seguridad. Scopes verificó la foto, pero no la fecha (la misma cabina aparece en los archivos de British Airways que datan los años 20), la imagen una fiel representación de cómo era tomar un vuelo en la aviación comercial de la época.
Surcando los cielos en silla de mimbre. En 1919 nacieron las primeras compañías aéreas y entre la lista hay algunas míticas que siguen volando hoy en día como la holandesa KLM o Avianca en América. Ese año el Lawson Airliner surcó los cielos como el primer avión de pasajeros y el asiento elegido para que pasajeros y pasajeras viajaran sentados fueron sillas de mimbre, según Air Charter Service USA, más concretamente 26 unidades. PJ Wilcynski, investigador histórico de Boeing que revisó los archivos de la compañía, confirmaba a la revista Travel+Leisure que las sillas de mimbre atornilladas al suelo fueron los inicios de los asientos de pasajeros.
Pero las sillas de mimbre fueron algo efímero. Conforme la aviación comercial fue despegando, la industria aeronáutica buscó materiales más eficientes y seguros. Primero, a finales de los años 20, con sillas de mimbre acolchadas y forradas con cuero. Como explica PJ Wilcynski, "El cuero era muy popular porque permitía limpiar los asientos fácilmente, debido a todo el hollín de los aeropuertos y las pistas polvorientas donde aterrizaban los aviones en aquellos primeros tiempos".
Por qué mimbre. Por aquel entonces, el principal criterio de diseño para una butaca de avión era que estas tuvieran el menor peso posible para maximizar la carga útil, algo decisivo habida cuenta del limitado empuje de aquellos motores. Funcionalidad y ligereza por encima de todo, de resistencia ante potenciales impactos hablamos otro día. La elección fue tan innovadora como ese Lawson primigenio: eran asientos ligeros y sorprendentemente cómodos dentro de los estándares de la época.
El asiento de mimbre duró poco. En los años 30, la Aluminium Company of America creó un asiento de pasajeros hecho de un metal ligero: el aluminio. Y hasta ahora: la mayoría de los asientos de avión cuentan con una estructura de aluminio. Para finales de esa década, las estructuras de tubo de aluminio estaban generalizadas en las aeronaves de las aerolíneas de por aquel entonces. Con el cambio, ganaron peso elementos de confort como cojines y fundas y llegaron las fundas de terciopelo y los cinturones de seguridad gruesos. En 1936, los asientos de espuma recubiertos de goma se convirtieron en el estándar, con el mítico avión de pasajeros Douglas DC-3.
En 1952 llegaron los primeros asientos reclinables comerciales. Sin embargo, según PJ Wilcynski el auténtico cambio de paradigma de los asientos para convertirlos en la experiencia que vivimos hoy en día llegó con el Boeing 747, allá por 1970 :"se introdujo el sistema multiplex, con la función de llamada al operador y activación de la luz de lectura. También era el sistema que proporcionaba el audio para las películas que se veían, mediante tubos neumáticos conectados al reposabrazos".
Un antes y un después en seguridad. Viajar en un avión sobre una estructura tan endeble como el mimbre y sin cinturón de seguridad no parece lo más seguro del mundo. No obstante, los criterios de seguridad han evolucionado (afortunadamente) una barbaridad: en los primeros años los asientos debían soportar una fuerza de 6g, pero en los años 50 esa exigencia subió a 9g. En la actualidad la lista de criterios es larga: los asientos de avión deben cumplir una prueba de resistencia al fuego de 12 segundos y soportar una fuerza de 16g, además de ser ligeros, incorporar espuma apta como flotador y ofrecer suficiente resistencia para todo tipo de pasajeros.
