En un informe publicado también el martes, el senador Markey dijo que los nuevos detalles no eran suficientes. "Todas las empresas de vehículos autónomos se negaron a revelar con qué frecuencia sus vehículos requieren la asistencia de asistentes remotos, ocultando al público información clave sobre el verdadero nivel de autonomía de sus modelos", escribió. "Esta información es fundamental para que los legisladores, los reguladores y el público comprendan los riesgos potenciales para la seguridad de los autos eléctricos".
Markey pidió al máximo organismo federal regulador de la seguridad vial del país que examinara más de cerca los programas de asistencia remota de las empresas de vehículos autónomos, y dijo que pronto presentaría una legislación que respondiera a las "lagunas de seguridad" que encontró su investigación.
Robotaxis teledirigidos
Las respuestas de los desarrolladores de vehículos autónomos muestran que, en un aspecto crítico, Tesla es un caso atípico en el sector. Seis de las empresas insistieron en que sus trabajadores de asistencia remota, que trabajan en todo Estados Unidos e incluso, en el caso de Waymo, en Filipinas, nunca conducen los vehículos directamente. En su lugar, los humanos proporcionan información que el software del vehículo autónomo decide utilizar o ignorar.
No es el caso de Tesla. "Como medida de redundancia en casos excepcionales... los operadores de asistencia remota están autorizados a asumir temporalmente el control directo del vehículo como maniobra de escalada final después de que se hayan agotado todas las demás acciones de intervención disponibles", escribió Karen Steakley, directora de política pública y desarrollo empresarial de Tesla, al senador. Los trabajadores de asistencia remota del fabricante de automóviles pueden "tomar el control temporal del vehículo" a velocidades de hasta 2 mph o menos y pueden conducir a distancia un robotaxi de Tesla a hasta 10 mph si el software del vehículo lo permite, dijo Steakley. "Esta capacidad permite a Tesla mover rápidamente un vehículo que pueda estar en una posición comprometida".
Tesla, que ha abandonado la fabricación de automóviles para centrarse en la tecnología de vehículos autónomos y robots, puso en marcha un pequeño servicio de transporte en Austin, Texas, el pasado mes de junio. En la mayoría de los cerca de 50 llamados robotaxis que operan hoy en día, los operadores de seguridad humanos se sientan en los asientos delanteros de los pasajeros, listos para tomar el control o intervenir si algo va mal. Un puñado de vehículos funcionan sin operadores de seguridad. El fabricante de automóviles afirma que sus asistentes remotos tienen su sede en Austin y Palo Alto, California.
Los desarrolladores de vehículos autónomos suelen evitar el control remoto directo de sus vehículos por varias razones. Los pequeños retrasos entre lo que ve un asistente remoto humano y lo que ocurre en la carretera en tiempo real, aunque solo sean unos cientos de milisegundos, pueden ralentizar los tiempos de reacción, un problema agravado por la latencia de la red. Esto aumenta el potencial de accidentes. "Tu capacidad para conducir un auto sin estar en él solo es tan estable como la conexión a internet que te conecta a él", declaró el año pasado a WIRED un ingeniero especializado en vehículos de conducción autónoma.
autos autoconducidos de Google.Markey escribió que la negativa de Tesla a compartir información más específica sobre la frecuencia con la que sus asistentes remotos toman el control del auto "es especialmente preocupante", porque los trabajadores "están autorizados a teleoperar el vehículo".
Missy Cummings, profesora de ingeniería que investiga los vehículos autónomos en la Universidad George Mason y escribió recientemente sobre la asistencia remota, dice que los desarrolladores tienen un incentivo para guardar silencio sobre sus programas. "Las empresas no quieren dar esas cifras, porque entonces quedaría claro lo poco capaces que son realmente estos sistemas. Si la gente entendiera con qué frecuencia interactúan los asistentes, entonces quedaría claro lo lejos que están los vehículos verdaderamente autónomos", afirma.
Steakley, la funcionaria de Tesla, escribió en su carta al senador que responder a algunas de sus preguntas "necesariamente revelaría secretos comerciales altamente sensibles y prácticas comerciales confidenciales" que son "fundamentales para mantener la posición competitiva de Tesla en la industria AV". Tesla, que disolvió su equipo de relaciones públicas en 2020, no respondió a la solicitud de comentarios de WIRED.
Waymo publicó su propia respuesta a Markey a principios de este año. En ella, el vicepresidente de Waymo y jefe global de operaciones Ryan McNamara escribió que los agentes de asistencia remota de Waymo "proporcionan asesoramiento y apoyo al conductor de Waymo, pero no controlan, dirigen o conducen directamente el vehículo". La compañía dijo que al menos 70 asistentes trabajan en un momento dado para supervisar unos 3,000 robotaxis en 10 ciudades estadounidenses. La mitad de sus trabajadores de asistencia remota se encuentran en dos ciudades de Filipinas y tienen permiso para conducir allí, pero han recibido formación sobre las normas de circulación estadounidenses.
La oficina de Markey escribió que "la asistencia remota en el extranjero introduce un riesgo innecesario para las operaciones de Waymo, riesgos que ninguna otra compañía de AV está tomando". Waymo y Nuro declinaron hacer comentarios. Zoox no respondió a la solicitud de comentarios de WIRED.
Artículo originalmente publicado enWIRED.Adaptado por Alondra Flores.