- CHRISTIAN DAVIES. FINANCIAL TIMES
Trump presume de políticas arancelarias, pero la industria teme que abandonar el coche eléctrico facilite el avance de China.
La imagen que probablemente se recuerde de la visita de Donald Trump a una planta de Ford en Detroit el mes pasado fue la de la peineta que hizo el presidente a un trabajador del sector automotriz que lo increpaba por los archivos de Epstein.
Pero el mensaje más importante del viaje del presidente estadounidense a la capital automotriz estadounidense fue que sus políticas han logrado insuflar nueva vida al sector.
"Nunca antes una administración había logrado cambios tan radicales y drásticos como los que se han producido en tan poco tiempo", declaró. "Once meses [de su segundo mandato] y estamos en pleno boom", añadió.
Trump elogió sus aranceles del 25% sobre automóviles y repuestos, junto con la reducción de las normas sobre emisiones y los incentivos fiscales, introducidos por su predecesor, Joe Biden, para animar a los compradores a optar por vehículos eléctricos. Sin embargo, algunos analistas del sector temen que el aumento de los beneficios derivados del regreso a los vehículos con motor de gasolina se desvanezca, ya que el enfoque de la era Trump en los modelos tradicionales deja a los fabricantes estadounidenses en desventaja frente a la competencia global, en particular la de China.
Ford y General Motors (GM), los dos principales gigantes automotrices de Estados Unidos, afirman estar recuperándose tras sufrir fuertes caídas en las ganancias el año pasado debido a los costes relacionados con los aranceles y las amortizaciones de los vehículos eléctricos.
Jim Farley, CEO de Ford, declaró hace poco que su grupo había comenzado el año como una "empresa más fuerte y ágil" tras desplomarse a una pérdida de 8.000 millones de dólares tras una amortización de 19 500 millones de dólares por su estancado plan de electrificación.
Mary Barra, su homóloga en GM, ha mostrado la confianza de su propia empresa con un programa de recompra de acciones de 6.000 millones de dólares, después de que el beneficio neto cayera el año pasado en más de un 55%. Wall Street comparte el optimismo de las empresas: las acciones de GM han registrado un repunte del 75% y las de Ford, del 50% en los últimos 12 meses.
Sin embargo, la industria aún enfrenta preguntas difíciles sobre cómo reorganizar las cadenas de suministro en respuesta a las políticas arancelarias de Trump y la próxima renegociación de un acuerdo comercial clave entre Estados Unidos, Canadá y México.
El optimismo impulsado por la perspectiva de vender más pickup y SUV de gasolina e híbridos con altos márgenes de beneficio, también se ha visto atenuado por la preocupación ante una creciente crisis de los precios, ahora que los estadounidenses de ingresos medios y bajos están cada vez más excluidos del mercado de coches nuevos.
A los ejecutivos también les inquieta la posibilidad de que rivales chinos sofisticados accedan al mercado estadounidense, algo que Trump ha indicado que podría estar dispuesto a apoyar como parte de un acuerdo más amplio con Pekín.
Esto plantea el espectro de un rápido declive a largo plazo de los fabricantes de automóviles de Detroit. Glenn Mercer, investigador independiente del sector automotriz, señaló en un análisis reciente que la cuota de mercado mundial de Ford, GM y las operaciones estadounidenses del grupo europeo Stellantis, propietario de las marcas Jeep, Dodge y Ram, ya había caído del 29% en 2000 al 13% en la actualidad.
Desafío
Los aranceles siguen siendo un desafío para los principales fabricantes de automóviles de la Ciudad del Motor. GM incurrió en costes relacionados con los aranceles el año pasado por 3.100 millones de dólares, mientras que Ford, que fabrica una mayor proporción de su cartera en EEUU, sufrió un impacto de 2.000 millones de dólares.
Un alto ejecutivo de la industria del automóvil estadounidense describe cómo los grandes fabricantes se han visto obligados a encontrar nuevas fuentes de componentes y relocalizar la producción, mientras absorben gran parte de los costes de sus proveedores en un intento por proteger a los consumidores de las subidas de precios.
Sin embargo, el ejecutivo añade que, aunque los aranceles han tenido un "impacto significativo" en los resultados de las empresas, estos han sido mejores de lo que se temió en principio.
En parte, esto se debió a que las empresas se habían beneficiado de un "efecto de fiebre del oro" en el que los consumidores se apresuraron a conseguir vehículos antes de que los aranceles entraran en vigor en el segundo trimestre de 2025.
Aun así, incluyendo a Stellantis, los fabricantes de automóviles de Detroit han registrado más de 50.000 millones de dólares en cargos relacionados con la inversión en el desarrollo y la producción de vehículos eléctricos en los últimos seis meses.
A pesar de mejorar la rentabilidad de su división de vehículos eléctricos, Ford aún prevé pérdidas de hasta 4.500 millones de dólares este año, más de cuatro veces el impacto que prevé derivado de los aranceles.
La Administración Trump ha perjudicado las empresas del sector con los aranceles, pero las ha beneficiado con menos regulaciones ambientales y generosos incentivos fiscales corporativos.
Mark Wakefield, responsable global del mercado automotriz de la consultora AlixPartners, afirma que, al eliminar las normas que impulsaban a los fabricantes de automóviles a producir más vehículos eléctricos, Washington facilitó la transición hacia vehículos de combustión e híbridos, más rentables.
La fiebre del oro previa a los aranceles y un impulso adicional de los consumidores durante el tercer trimestre para la compra de vehículos eléctricos antes de la retirada en septiembre de un crédito fiscal al consumidor de 7.500 dólares contribuyeron a impulsar las ventas de automóviles en EEUU a 16,3 millones de unidades en 2025, su nivel más alto desde 2019, según el grupo de servicios y datos Cox Automotive.
Aunque Cox calcula que esa cifra caerá a 15,8 millones este año, muchos analistas ven razones para creer que el mercado puede seguir generando ventas superiores a los 16 millones.
Tyson Jominy, vicepresidente senior de datos y análisis de la consultora JD Power, señala que los fabricantes de automóviles y los concesionarios han conservado suficiente margen para ofrecer a los compradores mejores incentivos, impulsando la demanda, que probablemente también se verá favorecida por los recortes de los tipos de interés a lo largo del año.
Cientos de miles de contratos de leasing de tres años firmados durante un breve boom en las ventas de vehículos eléctricos terminarán, lo que atraerá de nuevo a los compradores al mercado.
En su carta a los accionistas de GM el mes pasado, Barra escribió que "esperamos que el mercado estadounidense de vehículos nuevos se mantenga resiliente". El margen de beneficio ajustado de la compañía en Norteamérica probablemente volverá del 6,1% del año pasado a un rango del 8% al 10% este año. Farley informó a los empleados de Ford este mes que estaba aumentando los bonus de toda la compañía para el personal asalariado tras las mejoras en la calidad de los vehículos.
Modelos grandes
Durante años, los fabricantes han ofrecido a los consumidores estadounidenses menos modelos pequeños y de menor coste, y más camionetas y SUV grandes. Este cambio está impulsado por la demanda de vehículos más grandes y la búsqueda de mayores márgenes de beneficio por parte de los fabricantes.
Esta tendencia se aceleró en los últimos años, ya que los fabricantes respondieron a los recortes de producción de la era de la pandemia equipando vehículos más grandes con acabados y características más costosas, y de nuevo el año pasado, cuando la industria se vio presionada por los aranceles de Trump.
Como resultado, los coches estándar ahora representan solo el 2% de las ventas de Ford en EEUU, por ejemplo. Debido a la menor oferta de vehículos asequibles en el mercado, muchos estadounidenses de ingresos bajos y medios, presionados por los altos costos de vida y los tipos de interés, se han visto completamente excluidos del mercado de vehículos nuevos.
Esto plantea a los fabricantes de automóviles la disyuntiva de hacer más para satisfacer la demanda de modelos más asequibles y absorber el efecto en los márgenes de beneficio, o continuar produciendo modelos más grandes, mejor equipados y con mayor margen de beneficio para un grupo más reducido de consumidores con más poder adquisitivo, impasibles ante el aumento de precios.
La preocupación de los fabricantes de automóviles de Detroit es que, si no producen vehículos más asequibles para los consumidores estadounidenses, sus rivales extranjeros lo harán.
Tradicionalmente, esta amenaza ha provenido de competidores japoneses y coreanos, que han establecido plantas de fabricación en EEUU, además de importar vehículos del extranjero.
Toyota aumentó sus ventas en Estados Unidos un 8% el año pasado, ante un aumento repentino de la demanda de sus modelos híbridos, mientras que Hyundai alcanzó una cuota de mercado récord en 2025 y está ampliando su producción en EEUU.
Los economistas creen que la debilidad de las monedas japonesa y surcoreana ha ayudado a compensar el impacto de los aranceles sobre los vehículos importados de Asia y ha diluido la ventaja competitiva de los fabricantes estadounidenses, aunque esto ha beneficiado a GM, que aún produce muchos de sus modelos más económicos en Corea del Sur.
Pero es el espectro de la competencia china lo que más preocupa a los ejecutivos del sector automovilístico estadounidense, una situación que se agravó cuando Trump comentó durante su visita a Detroit que le "encantaría" que los fabricantes chinos fabricaran y vendieran coches en Estados Unidos.
Además de las declaraciones de Trump, el primer ministro canadiense, Mark Carney, negoció el mes pasado un acuerdo con Pekín para permitir la importación de 49.000 vehículos eléctricos chinos anualmente a Canadá con una tasa arancelaria insignificante, una medida que Ottawa ha descrito como un primer paso hacia la producción conjunta chino-canadiense al norte de la frontera.
Geely, con sede en Hangzhou, cuya marca Volvo Cars ya cuenta con capacidad de fabricación en EEUU, también ha anunciado que se está planteando entrar en el mercado estadounidense en los próximos tres años.
Un ejecutivo del sector declaró a Financial Times que, aunque los aranceles y otras regulaciones estadounidenses podrían, en teoría, mantener a los vehículos chinos fuera del mercado estadounidense indefinidamente, esta dependencia a largo plazo del proteccionismo haría que los vehículos fabricados en EEUU perdieran competitividad en el extranjero y, en última instancia, en el país.
Pero si se permite la entrada de rivales chinos al mercado estadounidense antes de que los fabricantes de automóviles nacionales estén listos para competir, añadió la fuente, el resultado será "desastroso".
Las empresas deben actuar partiendo de la base de que los chinos acabarán entrando en EEUU, concluyó el ejecutivo, ya sea en términos de adopción de tecnologías de última generación, aceleración de los plazos de desarrollo o reducción drástica de los costos de los vehículos.
Aunque Ford y GM prometen introducir una nueva generación de vehículos eléctricos asequibles que incorporan tecnologías de última generación, los analistas señalan que las dos principales compañías automotrices estadounidenses intentan lograr estos objetivos de diferentes maneras.
En el desarrollo de coches eléctricos la estrategia de GM se basa principalmente en el desarrollo de baterías "ricas en litio y manganeso" con una composición química no probada, que, según afirma, reducirá los costos de las celdas sin comprometer el rendimiento. Para ello, colabora principalmente con socios y proveedores coreanos, en lugar de chinos.
Nueva generación
Ford, en cambio, pretende producir baterías de "fosfato de hierro y litio" estándar en la industria, utilizando tecnología licenciada por el gigante chino de baterías CATL. Las baterías se incorporarán a una nueva Plataforma Universal para Vehículos Eléctricos, que sustentará una nueva generación de vehículos de menos de 40.000 dólares, incluyendo una pickup eléctrica de 30.000 dólares que se lanzará el próximo año.
Ford, que se ha asociado con Renault para trabajar en el desarrollo de coches eléctricos de bajo coste, también está en conversaciones con Geely sobre la capacidad de producción infrautilizada de Ford en Europa para el desarrollo conjunto de vehículos. Quienes conocen la estrategia del fabricante afirman que este es un posible primer paso hacia una colaboración en Estados Unidos.
A pesar de las diferencias de estrategia, los analistas afirman que los líderes de ambas compañías se enfrentan a la misma tarea: incorporar tecnologías y prácticas industriales de China y Silicon Valley y desarrollar una nueva generación de vehículos eléctricos definidos por software que sean asequibles para los consumidores y rentables para los fabricantes.
Esto les exigirá implementar una enorme transformación cultural mientras se adaptan a las cambiantes políticas comerciales y de emisiones de Estados Unidos, a un entorno geopolítico volátil y a la creciente presión sobre el consumidor estadounidense, además de resistir las peticiones de los inversores de centrarse simplemente en las fortalezas tradicionales de la industria.
Wakefield, de AlixPartners, afirma que, aunque esta tarea es difícil, es posible", aunque advierte que "hacer lo mismo más rápido y a menor coste no será suficiente. Es necesario hacer cambios revolucionarios".
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