El Ministerio de Transportes se ha decidido finalmente a transformar la línea C-5 de Cercanías de Madrid, que es, con unos 72 millones de viajeros anuales, la más usada de España. No lo hará hasta que no finalicen las obras del soterramiento de la A-5, pero ya sabemos todos los detalles. Es la mayor renovación de la línea en décadas y el corazón del cambio son 35 trenes gigantes que ya están fabricándose en Valencia.
Una línea al límite. Como decíamos, la C-5 mueve unos 72 millones de viajeros al año y absorbe el 29% de todos los desplazamientos de Cercanías Madrid. Es la línea de transporte público con más usuarios de todo el país, y a día de hoy opera con trenes que no superan los 150 metros de longitud, andenes que no permiten vehículos más grandes y un sistema de señalización anticuado. Con una demanda que ha crecido un 10% entre 2022 y 2024, el margen se ha estrechado tanto que ya es momento de un cambio.
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El protagonista del cambio: la Serie 453 de Stadler. El pasado 4 de marzo, el Ministerio de Transportes presentó el plan de modernización de la C-5, dotado con 1.350 millones de euros, y confirmó que Renfe destinará 600 millones a la compra de los 35 trenes de la Serie 453 fabricados por Stadler en su planta de Albuixech, Valencia. El servicio promete, pues estamos hablando de trenes que medirán casi 200 metros (concretamente 191,16 metros) y combinarán coches de un piso en los extremos con coches de dos pisos en el interior.
Qué cambia para el viajero. Donde hoy caben unos 1.565 personas en los trenes actuales, los nuevos acomodarán hasta 1.884 personas (524 sentadas y 1.360 de pie) en una sola composición. Los coches de dos pisos están pensados para trayectos más largos y con asiento; los de un piso, más amplios en los accesos, para subidas y bajadas rápidas.
Dos pisos en los coches interiores
Según cuentan en Trenvista, incluirán zonas para sillas de ruedas, espacios multifuncionales para bicicletas y carritos, un aseo totalmente accesible, WiFi y enchufes USB. Además, el medio apunta a un mayor acolchado que en otros trenes de Cercanías, pero sin reposabrazos.
Por qué no han llegado aún. Renfe licitó estos trenes en 2019 y el contrato se adjudicó a Stadler en 2021. La firma suiza tuvo que ampliar su fábrica de Albuixech para hacer frente al pedido, que en 2022 se amplió con 20 unidades adicionales de 200 metros, y comenzó la fabricación en naves alquiladas mientras las nuevas instalaciones estaban listas, según detallaba por aquel entonces el medio.
Las primeras pruebas en la red ferroviaria española se iniciaron en el verano de 2024. La llegada a la C-5, sin embargo, va a tardar todavía. Y es que el plan del Ministerio sitúa la entrada en servicio de estos trenes con conducción automática en abril de 2030.
El problema que había que resolver antes. Para que un tren de 200 metros circule por la C-5, la infraestructura tiene que estar preparada. Hoy no lo está. Los andenes actuales son demasiado cortos, el sistema de señalización LZB que regula la circulación ha llegado al final de su vida útil, y no existen instalaciones de mantenimiento capaces de albergar trenes de esa longitud.
La buena noticia es que en el plan de 1.350 millones también se incluye la ampliación de andenes entre 40 y 50 metros, la construcción de una nueva base de mantenimiento en Móstoles, la sustitución del sistema de señalización por el estándar europeo ERTMS de Nivel 2 y la edificación de una nueva estación en Móstoles-El Soto.
Lo que viene ahora. El cronograma prevé dos cortes de servicio, en los veranos de 2027 y 2028, para ponerse manos a la obra con las partes más complejas, y con autobuses de sustitución gratuitos y refuerzo en Metro. En abril de 2029 comenzarán las pruebas del nuevo sistema de señalización, en abril de 2030 entrarán en servicio los primeros trenes de gran capacidad y en octubre de 2031 se prevé que el proyecto se complete. El objetivo declarado por el Ministerio es pasar de 72 a 100 millones de viajeros anuales, con una capacidad un 60% mayor que la actual. Queda ver si se acaban cumpliendo los plazos.
Imágenes | Snooze123 (Wikipedia) y Stadler
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La noticia
Trenes de 200 metros y dos pisos: el plan del Gobierno para que el Cercanías más usado de España deje de ser un caos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
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Trenes de 200 metros y dos pisos: el plan del Gobierno para que el Cercanías más usado de España deje de ser un caos
La Serie 453 fabricada por Stadler será la protagonista para la C-5 de Cercanías Madrid
Los trenes no verán la luz en la vía hasta 2031 por una razón: falta adecentar la infraestructura para su llegada
El Ministerio de Transportes se ha decidido finalmente a transformar la línea C-5 de Cercanías de Madrid, que es, con unos 72 millones de viajeros anuales, la más usada de España. No lo hará hasta que no finalicen las obras del soterramiento de la A-5, pero ya sabemos todos los detalles. Es la mayor renovación de la línea en décadas y el corazón del cambio son 35 trenes gigantes que ya están fabricándose en Valencia.
Una línea al límite. Como decíamos, la C-5 mueve unos 72 millones de viajeros al año y absorbe el 29% de todos los desplazamientos de Cercanías Madrid. Es la línea de transporte público con más usuarios de todo el país, y a día de hoy opera con trenes que no superan los 150 metros de longitud, andenes que no permiten vehículos más grandes y un sistema de señalización anticuado. Con una demanda que ha crecido un 10% entre 2022 y 2024, el margen se ha estrechado tanto que ya es momento de un cambio.
El protagonista del cambio: la Serie 453 de Stadler. El pasado 4 de marzo, el Ministerio de Transportes presentó el plan de modernización de la C-5, dotado con 1.350 millones de euros, y confirmó que Renfe destinará 600 millones a la compra de los 35 trenes de la Serie 453 fabricados por Stadler en su planta de Albuixech, Valencia. El servicio promete, pues estamos hablando de trenes que medirán casi 200 metros (concretamente 191,16 metros) y combinarán coches de un piso en los extremos con coches de dos pisos en el interior.
Qué cambia para el viajero. Donde hoy caben unos 1.565 personas en los trenes actuales, los nuevos acomodarán hasta 1.884 personas (524 sentadas y 1.360 de pie) en una sola composición. Los coches de dos pisos están pensados para trayectos más largos y con asiento; los de un piso, más amplios en los accesos, para subidas y bajadas rápidas.
Dos pisos en los coches interiores
Según cuentan en Trenvista, incluirán zonas para sillas de ruedas, espacios multifuncionales para bicicletas y carritos, un aseo totalmente accesible, WiFi y enchufes USB. Además, el medio apunta a un mayor acolchado que en otros trenes de Cercanías, pero sin reposabrazos.
Por qué no han llegado aún. Renfe licitó estos trenes en 2019 y el contrato se adjudicó a Stadler en 2021. La firma suiza tuvo que ampliar su fábrica de Albuixech para hacer frente al pedido, que en 2022 se amplió con 20 unidades adicionales de 200 metros, y comenzó la fabricación en naves alquiladas mientras las nuevas instalaciones estaban listas, según detallaba por aquel entonces el medio.
Las primeras pruebas en la red ferroviaria española se iniciaron en el verano de 2024. La llegada a la C-5, sin embargo, va a tardar todavía. Y es que el plan del Ministerio sitúa la entrada en servicio de estos trenes con conducción automática en abril de 2030.
El problema que había que resolver antes. Para que un tren de 200 metros circule por la C-5, la infraestructura tiene que estar preparada. Hoy no lo está. Los andenes actuales son demasiado cortos, el sistema de señalización LZB que regula la circulación ha llegado al final de su vida útil, y no existen instalaciones de mantenimiento capaces de albergar trenes de esa longitud.
La buena noticia es que en el plan de 1.350 millones también se incluye la ampliación de andenes entre 40 y 50 metros, la construcción de una nueva base de mantenimiento en Móstoles, la sustitución del sistema de señalización por el estándar europeo ERTMS de Nivel 2 y la edificación de una nueva estación en Móstoles-El Soto.
Lo que viene ahora. El cronograma prevé dos cortes de servicio, en los veranos de 2027 y 2028, para ponerse manos a la obra con las partes más complejas, y con autobuses de sustitución gratuitos y refuerzo en Metro. En abril de 2029 comenzarán las pruebas del nuevo sistema de señalización, en abril de 2030 entrarán en servicio los primeros trenes de gran capacidad y en octubre de 2031 se prevé que el proyecto se complete. El objetivo declarado por el Ministerio es pasar de 72 a 100 millones de viajeros anuales, con una capacidad un 60% mayor que la actual. Queda ver si se acaban cumpliendo los plazos.
