Entrevista
Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) Walsh (Iata): "Las inversiones de Aena son muy altas, tiene incentivos para gastar"Actualizado 29 JUN. 2026 - 00:39El director general de Iata, Willie Walsh.Ore HuiyingEXPANSION- Luis Gallego será el nuevo consejero delegado de IAG tras la salida de Willie Walsh
- Las aerolíneas europeas ganarán un 25% menos por la crisis de Irán
- Willie Walsh reconoce un romance con una empleada de IAG
El ex-CEO de IAG pide recortar las tarifas aeroportuarias y cuesitona que Aena necesite invertir 13.000 millones:"¿La capacidad disponible está maximizada?"
Ex consejero delegado de IAG (matriz de Iberia y British Airways) hasta 2020, Willie Walsh (Dublín, 1961) está al frente desde 2021 de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata). En agosto se pondrá al mando de IndiGo, una aerolínea india que ejemplifica dónde está el crecimiento mundial del sector. Walsh fue uno de los artífices de la fusión de British Airways con Iberia, que dio origen a IAG, y a él le relevó Luis Gallego, a quien dedica halagos.
El ejecutivo, en una entrevista con EXPANSIÓN el miércoles pasado durante la celebración de una reunión de Iata en Madrid, critica los planes inversores de Aena por demasiado elevados, considera que Europa debería modificar sus normas antimonopolio para permitir la creación de gigantes que compitan en la escala mundial y no ve problemas para que Madrid termine convirtiéndose en un aeropuerto a la altura de los grandes europeos, aunque su principal preocupación ahora es el queroseno.
Avión de IndiGo, que a partir de agosto será dirigida por Willie Walsh.DREAMSTIMEEXPANSIONEl petróleo vuelve a estar casi como antes de la guerra de Irán. ¿Mantiene que, pese a ello, las aerolíneas ganarán la mitad que en 2025?Sí, la previsión mundial de beneficio neto es de 23.000 millones de dólares (-50%), por el impacto del queroseno y porque los grupos del golfo Pérsico entrarán en pérdidas por la disrupción de sus redes.¿Veremos más quiebras tras la de Spirit, en EEUU ?Sí, aunque no lo veo tanto en los grupos del Golfo, sino en otros que tenían una posición frágil antes o que no habían podido saldar su deuda del Covid. Creo que es más probable en Asia y África.¿Cuánto subirán las tarifas por el alza del petróleo?En torno al 7% en todo el mundo. La factura del fuel para aerolíneas va a aumentar en 2026 en 100.000 millones de dólares, hasta los 350.000 millones. Y, aunque los precios del petróleo están como antes de la guerra, el queroseno no baja igual porque se ha reducido la capacidad de refino, sobre todo en Kuwait.Hablemos de España. Aena propuso subir las tasas un 3,8%anual entre 2027 y 2031, pero Competencia ha propuesto una reducción del 0,6%. Las aerolíneas plantearon un recorte del 4,9%anual. ¿Realmente tienen tanto impacto las tasas en el total de los costes?Cualquier incremento repercute automáticamente en los billetes y presiona a las aerolíneas. Estamos en una industria con un margen neto del 2% o 4,5 dólares por pasajero. La propuesta de subida de tasas de Aena es muy alta. Se necesita afrontar la regulación sobre las tasas porque se incentiva que los aeropuertos inviertan y gasten dinero porque obtienen un retorno. El incentivo para las aerolíneas es el contrario:reducir el gasto. Es una desconexión en la que Aena no es el peor...¿Cree que se debería gastar menos de los 13.000 millones previstos entre 2027 y 2031 en el Dora III?Esa cifra es demasiado elevada. ¿Qué aerolíneas o qué pasajeros se van a beneficiar?, ¿dónde se va a gastar?¿Cuánto menos se debería invertir?Aena lo ve necesario para añadir capacidad.No lo sé porque tienes que analizar aeropuerto por aeropuerto, pero cuando lo hemos estudiado, hemos concluido que se puede invertir menos y reducir las tasas.¿Estarían cómodos con la rebaja del 0,6% anual que propone la CNMC?Es mejor que el alza del 4%.Por ejemplo, ¿en Madrid se tienen que invertir menos de 4.000 millones de euros?La pregunta es si estamos maximizando la capacidad que está todavía disponible. ¿Podemos ser más eficientes antes de empezar a gastar en nueva capacidad? Pondría el ejemplo de Singapur, donde el aeropuerto ha trabajado conjuntamente con las aerolíneas para ser más eficiente y, usando datos, ha conseguido un incremento significativo de la capacidad sin un cambio radical. Si Singapur lo puede hacer, Madrid debería poder.¿Le sorprende que Ryanair se retire de aeropuertos de España por las tasas?No. Ryanair tiene la capacidad de trasladar capacidad cuando cree que puede tener un mayor beneficio en otro aeropuerto. Cuando lo dicen, no creo en todo caso que sea una amenaza. El reto es para los aeropuertos, que en muchos casos no son capaces de reemplazarlo.¿Piensa que debería cambiarse la financiación de Aena, que separa los ingresos aeronáuticos de los comerciales (dual till)?La caja única (single till) es el modelo apropiado. La gente no va a los aeropuertos si no es para volar. Las aerolíneas, al llevar pasajeros a un aeropuerto, generan el valor de los ingresos comerciales. Quedó claro durante la pandemia. Lo planteamos a los reguladores. Las tasas serían mas bajas, aunque no sabemos cuánto menos en el caso de España.Pero si la demanda en España se puede duplicar, por ejemplo, en 30 años, ¿no se debería actuar pronto?En 20 años creo que veremos un tráfico un 70%o un 80% más alto que hoy. Pero parte del aumento vendrá del alza de la capacidad media de los aviones. No se duplicará el número de aterrizajes.Bruselas obligará a las aerolíneas a informar del precio del billete con una maleta de mano y en España el sector está pendiente de la multa de 179 millones a cinco aerolíneas por cobrar por las maletas. Usted dice que el usuario saldrá perdiendo.Las aerolíneas deben tener libertad para fijar precios. Incluir en el billete una maleta de mano solo va subir precios. No va a ser la panacea para los consumidores. La gente debe saber que no existe eso de maletas gratis. Se van a tener que pagar, quieras o no quieras.¿Cuánto?No lo sé, pero se repercutirá en el billete. Y más:no hay sitio en un avión para las maletas de todos los pasajeros en compartimentos superiores.¿Lo van a impugnar?Tenemos que esperar a que se apruebe para esgrimir argumentos legales.¿Está sorprendido por la demanda por volar?Sí. Que todavía proyectemos un alza muestra las ganas por viajar pese a lo que sucede y a los precios más altos."No veo por qué Madrid no puede convertirse en un 'hub"
La apuesta de Aena con la ampliación de Barajas es convertir Madrid en un nudo europeo, para lo que es necesario el desarrollo de Iberia. ¿Se puede conseguir este objetivo?"Madrid ha estado mirando hacia Latinoamérica y EEUU. Está bien, pero no te da el alcance global de París, Londres o Ámsterdam. Es un caso de tener los aviones correctos, lo que requiere inversiones en aviones de largo radio y contar con una aerolínea fuerte, como Iberia, que tiene una situación financiera muy buena. Y es cuestión de cosas sencillas: política de visados e inversiones y atractivo turístico que hagan posible Madrid como 'hub'. No veo por qué no podría", apunta Walsh, quien considera que el aeropuerto de Madrid deberá mirar más hacia Asia.
"Luis Gallego ha hecho un trabajo sobresaliente"
Willie Walsh, en una foto de archivo de 2017 en su etapa como consejero delegado de IAG, junto a Luis Gallego y Javier Sánchez Prieto, entonces presidentes de Iberia y Vueling, respectivamente.ELENA RAMONEXPANSIONWalsh dejó IAG algo más tarde de lo previsto por la pandemia. Le relevó Luis Gallego tras un ascenso desde la presidencia de Iberia. "Está haciendo un trabajo sobresaliente en IAG, pero también lo hizo en Iberia, con uno de los pocos casos en los que una aerolínea se ha transformado en operaciones, servicio al cliente, comportamiento financiero, marca... Todo", dice Walsh, quien destaca además:"El desempeño financiero de IAG es claramente el mejor de Europa y Luis es un gran líder". En el caso del ejecutivo irlandés, su futuro, a partir del 1 de agosto, está en India. "Es la parte más emocionante del mundo -continúa-. El mercado de ese país ha crecido a una media del 11%anual en los últimos 20 años. IndiGo [la compañía que dirigirá], que en agosto celebrará su vigésimo aniversario, tuvo 123 millones de pasajeros en 2025. Para competir, las aerolíneas europeas deberán ser buenas financieramente y adaptarse".
Concentración en Europa, competencia global
La consolidación aérea en los últimos años ha venido aparejada del rescate de grupos en problemas, más que de las fusiones voluntarias. IAG nació con la integración de Iberia y British;luego se añadieron Vueling y Aer Lingus, se creó Level y se han desarrollado internamente nuevos negocios. El intento de comprar Air Europa fracasó dos veces. "Suele pasar que alguien fuerte se quede con una aerolínea débil, pero también que dos débiles resulten en una más fuerte. Me preocupa que la consolidación en Europa es un reto por la regulación europea de competencia; su análisis se concentra solo en el mercado europeo, más que en cómo las aerolíneas europeas pueden competir mundialmente. La compra de Air Europa por IAG habría sido beneficiosa para España y Europa y habría permitido competir más a IAG globalmente", expone Willie Walsh.
Ryanair deja de cobrar un suplemento a padres con niños tras la apertura de una investigacióneasyJet rechaza una cuarta oferta de Castlelake, pero le da una prórroga para que la mejoreeasyJet rechaza una opa de Castlelake por 5.465 millones por "oportunista" Comentar ÚLTIMA HORA-
00:08
El déficit democrático