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Adamuz desnuda una red disparada en pasajeros con una inversión desajustadaLa tragedia obliga al Gobierno a revisar el modelo de la alta velocidad, la joya de la corona de las infraestructuras españolas
Madrid
Domingo, 25 de enero 2026, 09:14
CompartirEn 2011 China sufrió el único accidente en la alta velocidad de su –corta– historia: un tren detenido en la provincia de Zhejiang fue embestido por otro y murieron 40 personas. La confianza en el tren se hundió y el gobierno chino suspendió todos los nuevos proyectos, inspeccionó a fondo cada centímetro de vía y rebajó la velocidad en 50 km/h en todos los trayectos. Hoy se cumple una semana del fatídico accidente de Adamuz y, por muy lejos que se sitúe la cultura china de la española, el suceso aquí también ha hecho mella en la confianza ciega que había en el tren y el Gobierno (a través de Adif) ha rebajado la velocidad de varios tramos de vías ante la insistencia de los maquinistas de «desperfectos» y «baches». Pero, a diferencia de lo que hicieron los mandatarios chinos, en España la inversión y los nuevos proyectos siguen adelante.
«(El incremento de la inversión en infraestructuras ferroviarias) es un debate a abrir y a reflexionar, claro que sí», aseguró el ministro de Transportes en una larga rueda de prensa tres días después del accidente, aunque pidió que dicho análisis se separara de este suceso, ya que a su juicio «no ha sido el mantenimiento ni la falta de controles» lo que está detrás del accidente. Las inversiones seguirán adelante, sobre todo en renovación de líneas y nuevas aperturas: el ministro confirmó que el plan de hacer llevar el AVE a Barcelona en 2 horas a una velocidad de 350 km/h sigue en marcha. De hecho, solo unas horas después del suceso (en una rueda de prensa convocada a las 00.45 de la madrugada) Óscar Puente hizo hincapié en que la línea Madrid-Andalucía acababa de ser renovada en su totalidad tras una inversión pública de 700 millones, tratando de alejar las dudas sobre el estado de la infraestructura.
Estos 700 forman parte de los 16.514 millones de euros que Seopan (Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras) calcula en su último informe sobre el estado de las infraestructuras que están planificadas en el horizonte de ejecución 2024-2035 para «renovar, mantener y expandir» la red de transporte para hacer frente a la creciente demanda y resolver los problemas de congestión de la carretera. Según sus previsiones, los nuevos corredores renovados y planificados de obra nueva proporcionarán unos beneficios sociales de casi 60.000 millones en 30 años, por el ahorro de costes de operación para el sistema de transportes y el ahorro en costes ambientales y sociales.
Estos 16.000 millones de inversiones planificadas son la cara bonita del desembolso público. Las aperturas, inauguraciones de líneas o renovaciones. Sin embargo, los expertos consideran que la inversión debería estar más enfocada en la cara que no se ve: el mantenimiento. No solo porque la alta velocidad española ya empieza a tener una edad (el corredor Madrid-Sevilla se inauguró en 1992 y por eso ha sido la primera en renovarse), sino por cómo se ha disparado exponencialmente la demanda desde la liberalización de la alta velocidad en 2021 con la entrada de Ouigo y posteriormente de Iryo.
Por líneas por las que antes pasaban seis trenes al día ahora pasan 30, y España ha pasado de unos 6 millones de pasajeros de alta velocidad por trimestre en 2019, antes de la pandemia, a rozar los 12 millones, en 2024 -último año completo con cifras oficiales-. La demanda se ha más que triplicado, pero la inversión no ha acompañado al mismo ritmo. La inversión ha crecido de 2.400 millones en 2020 a 3.470 en 2024, pero aún no se ha recuperado el nivel inversor de hace diez años, según datos de la Fundación BBVA y el IVIE (Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas).
Pero el problema no es solo cuánto se gasta, sino en qué se gasta. Hace 20 años la red era muy reducida, pero el volumen de tráfico también era infinitamente menor. En esos años fue cuando más se invirtió en la red, precisamente para expandirla hasta casi el nivel que tiene hoy: entre el año 2000 y 2008 se inauguraron corredores clave y se desplegó gran parte de la red. Con la crisis financiera la inversión se desplomó y tras la pandemia se fue recuperando el ritmo precrisis. Es decir, la inversión ha crecido, pero la red es mucho más exigente que hace cuatro años. Hay que tener en cuenta que el dato de inversión en la red ferroviaria incluye los Cercanías y trenes de media y larga distancia. Si se pone el ojo solo en la alta velocidad la inversión en 2024 fue de 2.460 millones, con un ritmo ascendente pero la mitad de lo que se invertía en 2011.
Aunque el gasto de mantenimiento ha aumentado de 2020 a 2024, esto tiene su explicación en esa subida del valor patrimonial, empujado ahora por el avance de las operadoras desde la liberalización de las vías. En diez años la red ha crecido de 840 a 4.000 kilómetros de vía, por lo que el valor total de la infraestructura se ha disparado un 15%, de 15.500 a 18.000 millones de euros. Y ese patrimonio necesita un mantenimiento que no se ha multiplicado en la misma proporción. Matilde Mas, directora de Proyectos Internacionales del IVIE, explica a este periódico que la vida útil de la infraestructura ferroviaria está en el entorno de los 40 años, pero a eso habría que restar el pico de demanda que se ha producido desde 2021 con la entrada de competidores, y recuerda que el desplome inversor en la red los años de crisis financiera ha supuesto «daños difíciles de recuperar».
El gasto anual, tanto el de 2024 como el de 2025, prácticamente duplica el de 2019, aunque no supone un gran cambio respecto a diez años atrás. Esta mayor presión de los servicios, y el menor crecimiento de la estructura general, de la que la alta velocidad es solo una parte, pone estas cifras en el punto de mira. De nuevo, la inversión es mucho mayor en 2011, el inicio de esta serie numérica.
Pese al aumento del tráfico, los datos europeos muestran que la red en España no está saturada, como se ha planteado estos últimos días. El número medio de trenes diarios por kilómetro de altas velocidades de 60 en España, frente a los 100 en Francia o los 250 en Italia. Así lo detalla Andrea Giuricin, profesor de Gestión del Transporte en la Universidad de Milán, que hace hincapié en que la red está «poco utilizada aún» y en que la inversión ha crecido pero no a la misma velocidad que la expansión de la red. Además, recuerda que los ingresos de Adif han aumentado desde la llegada de nuevos operadores porque obtiene unos peajes mayores que se pueden usar en el mantenimiento de las líneas.
No hay que perder de vista que el accidente de Adamuz ha sido una tragedia sin precedentes en la alta velocidad española. Es más, con datos de Eurostat, España es uno de los países europeos donde menos accidentes de tren se registran al año. La catástrofe del pasado domingo ha sido el primer accidente de tal gravedad desde el gran siniestro ferroviario del Alvia de Angrois (Galicia), que en 2013 se cobró la vida de 80 personas. En alta velocidad se trata del primer accidente con víctimas mortales desde que en 1992 se inaugurara la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Con datos, en el conjunto de la Unión Europea se registraron 1.507 accidentes en 2024.
De ellos, solo el 3,8% fueron en España, lo que equivale a 57 accidentes ferroviarios, frente a los 366 de Alemania o los 140 de Francia. El conteo de las cifras de accidentes ferroviarios en los países europeos no muestra los defectos del sistema ferroviario, pero sí una situación distinta para cada zona, ya que no se pueden medir dentro del mismo contexto del uso del ferrocarril las cantidades de Alemania frente a las de España.
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