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La necesidad de grandes aeropuertos de conexión se ve cuestionada por el auge de los aviones de fuselaje estrecho y largo alcance, capaces de llegar a destinos a los que sus predecesores de mayor tamaño no podían volar.
Para levantar su ánimo, el personaje interpretado por Hugh Grant en la película Love Actually reflexiona sobre la alegría de quienes se reencuentran en la puerta de llegadas de Heathrow. El propio aeropuerto británico atraviesa momentos sombríos: su largamente discutida tercera pista, con un presupuesto de 33.000 millones de libras (38.900 millones de euros), vuelve a estar en duda después de que el primer ministro Andy Burnham se negase a respaldarla la semana pasada.
Los aeropuertos de todo el mundo suelen verse envueltos en disputas sobre planificación, contaminación y rentabilidad. El debate sobre la ampliación, financiada con capital privado, del segundo aeropuerto mejor conectado del mundo resulta especialmente emotiva dado el estrecho vínculo de Heathrow con el estatus de Londres como centro financiero global. Sin embargo, llegados a este punto, que el proyecto siga adelante o no tiene más importancia para la psique nacional que para la economía de Reino Unido.
Heathrow todavía tiene argumentos sólidos a favor de su gigantesco proyecto de infraestructura. Crearía decenas de miles de empleos. Las aerolíneas de servicio completo —y no sólo British Airways, que opera cerca de la mitad de las franjas horarias del aeropuerto— se quejan del coste, pero en realidad desean esa capacidad adicional, sobre todo para los vuelos a Norteamérica, que resultan enormemente rentables. La tercera pista también cuenta con un amplio respaldo empresarial. Los aeropuertos aportan a su entorno algo más que los ingresos del turismo: la recuperación de los viajes corporativos tras la pandemia demuestra que las empresas no pueden, o no quieren, sobrevivir basándose únicamente en videollamadas por Zoom.
No obstante, los 2.600 millones de libras adicionales —o el 0,05%— que la pista aportaría al PIB anual de Reino Unido para 2056, según estimaciones gubernamentales, podrían considerarse un simple error de redondeo en el gran esquema de las previsiones económicas.
Además, la necesidad de gigantescos hubs se está viendo cuestionada por el auge de los aviones de fuselaje estrecho y largo alcance capaces de llegar a destinos a los que sus predecesores de mayor tamaño no podían volar. Airbus calcula que sus modelos A321XLR podrían abrir más de 1.000 rutas que actualmente no se operan en todo el mundo. La posibilidad de volar directamente entre, por ejemplo, Nueva York y el aeropuerto internacional de Birmingham —situado a sólo dos horas en coche de la capital— supondría una alternativa razonable para muchos pasajeros.
Ni siquiera eso eliminará por completo los cuellos de botella en Heathrow, donde unas 40 aerolíneas adicionales solicitan en la actualidad acceso. Sin embargo, el capital político y las capacidades de planificación son limitados, mientras que la posición relativa de Heathrow en la jerarquía aeroportuaria se ha deteriorado.
Love Actually, a estas alturas, ya es un clásico: se estrenó en 2003. Ese es también el mismo año en que una tercera pista de Heathrow, que por entonces gestionaba uno de cada tres pasajeros de Reino Unido y que ahora atiende aproximadamente a uno de cada cuatro, obtuvo por primera vez el respaldo inicial del Gobierno. De los dos, el clásico protagonizado por Hugh Grant ha envejecido bastante mejor.
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