Casi 40 º y camiones echando sal a las carreteras, los Países Bajos tienen un problema que también llegará a España

Los camiones que esparcen sal lo hacen en España en invierno; en Holanda, también en verano.Bucher Municipal Observar camiones esparciendo sal por las carreteras españolas es algo habitual en los inviernos más duros. Una solución para evitar la creación de hielo en el asfalto, pero que en los Países Bajos tiene otra misión durante los meses de verano: enfriar el asfalto cuando alcanza temperaturas de 50 º. Ver un camión esparciendo sal circulando a más de 35 º puede parecer una escena absurda en los países del sur del continente europeo, pero no tanto en los del norte. En los Países Bajos esta práctica no solo es real, sino que está empezando a ser más habitual porque varios ayuntamientos holandeses están recurriendo a la sal en pleno verano, no para combatir el hielo, sino para proteger el asfalto del calor extremo. Con temperaturas del aire rozando los 40& , la superficie de la carretera puede calentarse mucho más que el ambiente. Rijkswaterstaat, el organismo holandés de infraestructuras, ha llegado a medir temperaturas de casi 50 º en el asfalto entre las ciudades de Ámsterdam y Haarlem, con puntos en Zelanda, Almere, la presa de Afsluitdijk o Valkenburg superando los 47 grados. El calor extremo afecta al asfalto y la sal puede enfriarlo. / Foto: Asfaltos Farvias. El asfalto también sufre insolación Este año, un importante número de países europeos se ha enfrentando a una ola de calor sin precedentes, sufriendo elevadas temperaturas a las que estamos más acostumbrados en este extremo. Los holandeses han podido comprobar cómo estos calores han generado problemas en intersecciones, rotondas y vías de acceso con mucho tráfico, es decir, allí donde los vehículos frenan, arrancan o giran. El asfalto en estos puntos sufre más daño con el calor precisamente por ese tráfico que acelera y frena. A altas temperaturas, el firme se ablanda y se vuelve más sensible a la deformación, lo que provoca surcos, desprendimiento de gravilla y esas manchas oscuras y pegajosas donde el betún -el aglutinante del asfalto- aflora a la superficie. Por qué usar sal y no agua La solución puede sonar contra-intuitiva, pero tiene una lógica química. Una de las propiedades de la sal es su capacidad para absorber la humedad del aire, lo que permite que el asfalto se enfríe, y además retira humedad del propio pavimento, haciéndolo menos pegajoso. El agua sola no serviría, ya que a estas temperaturas se evapora casi de inmediato y su efecto refrescante dura segundos. La sal, en cambio, mantiene esa fina capa de humedad durante más tiempo gracias a su capacidad higroscópica -la misma propiedad que en invierno usa para bajar el punto de congelación del agua, aunque aquí el mecanismo es el contrario. Municipios como Epe llevan aplicando esta técnica desde hace años. La atención se centra sobre todo en cruces y rotondas dentro y alrededor de los núcleos urbanos, donde el asfalto sufre antes daños por el tráfico que arranca y frena. Otras provincias, como Holanda Meridional, no lo hacen de forma sistemática, sino solo cuando el betún empieza a aflorar a la superficie por el calor, lo que sugiere que no es una medida uniforme en todo el país, sino una decisión que cada administración local toma según la situación de sus vías. En algunos tramos se combina además con arena o grava triturada, que absorbe parcialmente el exceso de betún e impide que se pegue a los neumáticos. Las carreteras españolas fueron diseñadas para soportar el calor extremo y el transporte pesado. ¿Por qué España no necesita hacer esto? Aquí está la pieza que completa el puzzle, y que explica por qué esta noticia sorprende tanto vista desde España: no es que nuestras carreteras aguanten el calor por suerte, es que están diseñadas para ello desde el principio. En España se utiliza un betún más duro que en países como Reino Unido, precisamente porque el objetivo de nuestro firme nunca ha sido resistir a la humedad, sino al calor extremo y a la fatiga del tráfico pesado, uno de los países europeos con más tránsito de este tipo de vehículos. La contrapartida de este betún más rígido es que resulta algo más frágil y propenso a agrietarse ante heladas imprevistas, un problema que en los Países Bajos, con inviernos más suaves pero veranos cada vez más extremos, simplemente no se planteaba hasta hace pocos años. Eso no significa que España sea inmune al problema. El presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) ha advertido que la superficie del asfalto puede superar los 60 º cuando el aire alcanza los 40, y el sector ya habla de rediseñar el firme a medio plazo pensando en olas de calor más largas y frecuentes. Una advertencia también para quien conduce Más allá de la curiosidad municipal, el fenómeno tiene una lectura práctica para cualquier conductor: el calor extremo no solo pasa factura al motor, al aire acondicionado o a los neumáticos, sino también a la propia carretera. Sobre asfalto reblandecido conviene conducir con suavidad, evitar frenazos bruscos y prestar especial atención en zonas donde el firme ya se vea visiblemente brillante o deformado, ya que la pérdida de adherencia en esos puntos puede ser mayor de lo esperado. Para los ayuntamientos holandeses, además, la cuenta sale a favor: el coste de esparcir sal preventivamente en verano es muy inferior al de reparar un tramo de carretera dañado por el calor, lo que convierte esta medida, por extraña que parezca a primera vista, en una simple cuestión de números.