Die «Rätsel» des Untergangs der Gneisenau in Málaga

Welche Art von Schiff war die Gneisenau?

Es wurde immer gesagt, dass die Gneisenau eine Fregatte war. So wurde das Schiff in den Tagen nach dem Untergang in der Presse bezeichnet und ist in zahlreichen Publikationen nachzulesen. Selbst der Grabstein auf der Brücke von Santo Domingo bezeichnet das Schiff als Kriegsfregatte. Die Gneisenau wurde jedoch als Korvette zur Küstenüberwachung und Verteidigung der Kolonien eingesetzt. Sie gehörte zu einer Serie von sechs Korvetten der Bismarck-Klasse, die zwischen 1875 und 1880 auf verschiedenen deutschen Werften nach einem ähnlichen Grundkonzept und mit einem eisernen Querrahmen gebaut wurden.

Nach der Gründung des Deutschen Reiches im Jahr 1871 erlebte das Land einen bemerkenswerten wirtschaftlichen Aufschwung und strebte den Aufbau einer schlagkräftigen Marine an, die es ihm ermöglichen sollte, ein großes Kolonialreich in Afrika und Ozeanien zu errichten. Die Korvetten der Bismarck-Klasse sollten diese Expansionspolitik untermauern. Sie wurden alle nach berühmten deutschen Militärs benannt: Bismarck, Blücher, Moltke, Stein, Stosch und Gneisenau. Letztere erinnerte an Graf August Neidhardt von Gneisenau (1760-1831), einem preußischen Marschall während des Krieges gegen Napoleon.

Die Gneisenau wurde zwischen 1877 und 1879 auf der Kaiserlichen Werft in Danzig gebaut. 2.994 Tonnen verdrängte sie voll beladen und hatte folgende Maße: 82 Meter Länge, 13,7 Meter Breite und 6,3 Meter Tiefgang. In Kiel wurde sie mit 14 150-mm-Artilleriegeschützen unter Deck, zwei 88-mm-Geschützen an Deck und sechs 37-mm-Hotchkiss-Revolvergeschützen ausgerüstet. Das Schiff wurde am 12. Februar 1881 in Dienst gestellt.

Laut Marineexperte Fernando García Echegoyen war das Hauptmerkmal, das die Korvetten von den Fregatten unterschied, ihre Bewaffnung, denn letztere hatten ihre Artillerie auf zwei Decks, die Korvetten dagegen auf einem einzigen. Ansonsten war ihre Takelage praktisch identisch: drei Masten (Fockmast, Großsegel und Besan), mit Rahsegeln, einer Krabbe am Besan und einer Fock am Bugspriet. Die Korvette war außerdem mit einer Dampfmaschine ausgestattet, die von zwei Kesseln gespeist wurde und eine Leistung von 2.500 PS entwickelte, wodurch das Schiff eine Geschwindigkeit von fast vierzehn Knoten erreichen konnte.

Das Schiff wurde mehrfach umgebaut, wodurch sich seine Eigenschaften teilweise änderten, was zu seiner Umklassifizierung als Kreuzerfregatte und, nach einer zwischen 1886 und 1887 in Kiel vorgenommenen Anpassung, als Schulschiff für die Ausbildung von Fähnrichen und Kajütenjungen führte.

Im Jahr 1900 bestand die Besatzung der Gneisenau aus 466 Mann: 19 Oberste und Offiziere, 51 Fähnriche, 186 Unteroffiziere, Matrosen und Hilfskräfte sowie 210 Kajütenjungen in beinahe noch schulpflichtigem Alter. Wie man sieht, handelte es sich um ein Ausbildungsschiff, das speziell für die Ausbildung junger Seeleute bestimmt war.

Was machte die Gneisenau in Málaga?

Das kaiserliche Schulschiff lief im Rahmen einer diplomatischen Mission den Hafen von Málaga an. Doch seit seiner Indienststellung hatte es zuvor die ganze Welt umsegelt. Der Maler Esteban Arriaga zeichnete die Geschichte der Gneisenau anhand von Quellen der deutschen Marine nach.

Ihr erster großer Einsatz fand 1882 statt, als die Bismarck-Regierung die Korvette ins östliche Mittelmeer schickte, um ihre Bürger während des von Ahmed Urabi angeführten Aufstands in Ägypten gegen den wachsenden Einfluss der europäischen Mächte in diesem Land zu schützen. 1885 überquerte sie den Atlantik von Norden nach Süden, wobei sie Brasilien und Südafrika anlief, bevor sie Tanganjika an der Ostküste Afrikas erreichte, wo sie zu einem Geschwader gehörte, das den Palast des Sultans von Sansibar bombardierte und dort erfolgreich ein deutsches Protektorat durchsetzte. Anschließend segelte das Schiff über den Indischen Ozean zum Karolinen-Archipel im Pazifik.

Ihr neuer Status als Ausbildungsschiff für Fähnriche und Kajütenjungen ab April 1887 war nicht unvereinbar mit diplomatischen Pflichten. Im selben Jahr vertrat sie Deutschland bei den Feierlichkeiten zum 25. Geburtstag von König Georg I. von Griechenland. Nachdem sie1892 modernisiert worden war, kehrte die Gneisenau zur See zurück und machte sich auf in die Karibik und die Vereinigten Staaten. In den folgenden Jahren unternahm sie mehrere Missionen zwischen dem Atlantik und dem Mittelmeer. 1897 war das Schiff in Tanger, um den Kommissar zu unterstützen, der eine Entschädigung für den Mord an einem deutschen Bankier forderte.

Nach einer weiteren Überholung und einer routinemäßigen Übungsfahrt in der Ostsee verließ die Gneisenau am 18. September 1900 Kiel zum letzten Mal. Bei dieser Gelegenheit erreichte sie Marokko, wo sie für den Transport eines deutschen Diplomaten von Tanger nach Mogador (dem heutigen Essaouira) an der Atlantikküste des nordafrikanischen Landes zuständig war. Bei dem Diplomaten handelte es sich um Graf Christian von Tattenbach, Botschafter in Lissabon und offizieller Vertreter der deutschen Interessen in Marokko. Einigen Autoren zufolge kam Tattenbach, um über die Einrichtung eines kaiserlichen Marinestützpunktes in Marokko zu verhandeln.

In jenen Jahren wurde die deutsche Präsenz in Marokko im Rahmen der von Kaiser Wilhelm II. betriebenen Expansionspolitik, der «Weltpolitik», immer intensiver. Sein Ziel war es, Deutschland zur Weltmacht zu machen, ein riesiges Überseeimperium zu schaffen, das von einer furchterregenden Marine unterstützt werden sollte. Diese Politik stand in direktem Konflikt mit den kolonialen Interessen Großbritanniens und Frankreichs, wobei die Rivalität vor allem in der Straße von Gibraltar ausgetragen wurde. Die kaiserliche Marine war das Instrument, mit dem die deutsche Macht in diesem Gebiet demonstriert wurde.

Am 13. November 1900 traf die Gneisenau in Málaga ein, um dort auf den Befehl zur Abholung des Diplomaten in Mogador zu warten. Sie stand seit April des Vorjahres unter dem Kommando des erfahrenen Kommandanten Karl Kretschmann.

Wie ereignete sich der Untergang?

Seit seiner Ankunft lag das Schulschiff fast zwei Wochen lang etwa 700 Meter südöstlich des Levante-Kais vor Anker. Das Schiff fuhr täglich aufs Meer hinaus, um Zielübungen zu machen. Am 25. November lief es in den Hafen ein, um Verkleidungen und andere Reparaturen durchzuführen. Am 10. Dezember verließ es das Dock und kehrte an den Ankerplatz seiner ersten Tage zurück. Vier Wochen lang hielten sich regelmäßig deutsche Seeleute in der Stadt auf.

Am Sonntagmorgen, dem 16. Dezember, blieb die Gneisenau an der üblichen Stelle verankert. Der Ausbau des Levante-Kais war bereits 1876 von Ingenieur Rafael Yagüe vorgeschlagen worden, um den Hafen vor den gefürchteten Südoststürmen zu schützen. Die Arbeiten hatten 1880 begonnen, waren jedoch zwei Jahre später aufgrund von Problemen mit der Baufirma unterbrochen worden. Nachdem das Projekt 1889 von Francisco Prieto überarbeitet worden war, wurde weiter gearbeitet und 1897 der neue, nun 495 Meter lange Levante-Kai fertiggestellt.

Als an jenem Sonntag die Morgendämmerung einsetzte, ahnte man noch nichts von der verhängnisvollen Kollision zwischen dem Schiff und dem Kai, die sich einige Stunden später ereignen sollte. Die Nachrichten über den Schiffbruch, die in der Presse erschienen, waren zahlreich und zunächst verwirrend. Erhalten sind nur die Berichte vom Tag nach dem Unglück der beiden lokalen Zeitungen, «La Unión Mercantil» und «El Noticiero Malagueño».

Später verfasste der Marineexperte García Echegoyen einen detaillierten Bericht über den Schiffbruch auf der Grundlage der im Konsulararchiv aufbewahrten Berichte. Demnach hatten sich die günstigen Wetterbedingungen, die in den Wochen zuvor geherrscht hatten, am Samstag, 15. Mai, geändert. Es setzte ein heftiger Regen mit leichtem Wellengang aus Südosten ein. In der Morgendämmerung des 16. Mai regnete es immer noch, und es wehte eine leichte Brise aus Norden. Gegen 9.30 Uhr wurde von der Gneisenau ein Dienstboot, ein kleiner Dampfer, an Land geschickt, um Mitglieder der deutschen Kolonie abzuholen, die an dem an Bord stattfindenden Gottesdienst teilnehmen wollten. Auf dem Schiff fand derweil der übliche Sonntagsappell statt, diesmal wegen des Regens unter Deck.

Plötzlich kam ein südöstlicher Sturm auf. Der Deckoffizier beobachtete, dass der Nordwind nach einigen Minuten abflaute. Um etwa 10:15 Uhr drehte der Wind auf Südost und begann aufzufrischen. Das Schiff begann zu schaukeln und heftig an der Ankerkette zu reißen. Kommandant Kretschmann gab daraufhin den Befehl zum Manövrieren, den Druck im Betriebskessel zu erhöhen und den anderen Kessel einzuschalten, um den Ankerplatz zu verlassen. Der Chefingenieur Prüfer teilte der Brücke mit, dass er eine Dreiviertelstunde benötige, um den erforderlichen Druck zum Anlassen der Maschine zu erreichen. Es war 10:20 Uhr vormittags. Der Südostwind wehte jetzt mit Stärke 8 und in Böen mit Stärke 10, was bis zu 56 Knoten und knapp über 100 Kilometer pro Stunde entspricht.

An Deck wurden unter dem Kommando des Zweiten Kommandanten Berninghaus Vorbereitungen für die Abfahrt getroffen. Das Dienstboot, das an Land geschickt worden war, kehrte zum Schiff zurück, aber angesichts der großen Schwierigkeiten, es zu heben, wurde es angewiesen, in den Hafen zurückzukehren. Der erste und der zweite Kommandant besprachen, wie sie den Ankerplatz verlassen und sich vom Levante-Kai entfernen sollten. Kretschmann beschloss, mit dem geringen Druck, der zur Verfügung stand, in den Hafen einzulaufen. Gegen 10:45 Uhr meldete der Chefingenieur, dass der Druck ausreiche, um die Maschine zu starten. Doch nach deutschen Angaben gab es Kommunikationsschwierigkeiten zwischen der Brücke und dem Maschinenraum. Der Kapitän hatte verstanden, dass 50 Umdrehungen pro Minute erreicht worden waren, tatsächlich aber waren es nur 15, also eindeutig zu wenig Leistung, um das Schiff unter diesen Umständen zu steuern.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der deutsche Konsul Adolfo Príes, der die Notlage des Schiffes von seinem Haus aus beobachtet hatte, dem Marinekommandanten bereits die Gefahr eines Schiffbruchs gemeldet. Der beschloss daraufhin, dass ein Dampfer im Hafen auslaufen und versuchen sollte, die Gneisenau abzuschleppen. In der Zwischenzeit hatte sich der Konsul an die zivilen und militärischen Gouverneure gewandt und darum gebeten, Truppen zum Hafen zu schicken, um den Schiffbrüchigen zu helfen, falls es zu einerTragödie kommen sollte.

Um 10:50 Uhr begann der Anker auf dem Grund zu schleifen und zog das Schiff in Richtung Levante-Kai. In diesem Moment gab der Kommandant den Befehl, den Anker zu lösen und die Maschine anzulassen. Zunächst schien die Schiffsschraube das Schiff bewegen zu können. Doch die geringe Leistung des Motors ließ nach und der Motor blieb stehen. Das Schiff war nun den Wellen ausgeliefert, und der Kommandant befahl, den Steuerbordanker zu werfen. Der felsige Grund verhinderte das Greifen des Ankers und der Wellengang drückte das Schiff gegen den Kai. Um 11:05 Uhr schlug das Heck zum ersten Mal auf den Felsen auf und verursachte ein Leck im Maschinenraum. Der zweite Kommandant Berninghaus gab den Befehl zum Verlassen des Schiffes. Etwa 30 Seeleute konnten sich mit einem Sprung an Land in Sicherheit bringen. Die Besatzung des Maschinenraums ging an Deck, da sie nicht in der Lage war, das Wasser einzudämmen, das durch den Riss im Rumpf eingedrungen war.

Das Schiff lag parallel zum Levante-Kai, und seine Seite schlug bei starkem Seegang immer wieder dagegen. Einige der Boote wurden heruntergelassen, aber die Wellen warfen auch sie gegen den Kai.

Um 11.25 Uhr, zwanzig Minuten nach dem ersten Aufprall, sank die Korvette schnell bis zum Dollbord und langsamer bis zu den Hauptholmen, so dass die Segel und Ballen in der Luft lagen, wo die Matrosen hinaufkletterten, um sich zu retten. Die Wellen zerstörten die Kommandobrücke und rissen Kommandant Kretschmann, der zweite Offizier Berninghaus und Chefingenieur Prüfer vom Deck. Der Kommandant, der sich immer noch von einem gebrochenen Arm erholte, hielt sich zunächst an einigen schwimmenden Hölzern fest, konnte sich so eine halbe Stunde über Wasser halten und versank dann im Meer.

Berninghaus, der sich ebenfalls an einem Balken festhielt, trieb in der Nähe des Schiffes, von dem nur noch die Masten aus dem Wasser ragten. Den Chroniken zufolge blieb er dort drei Stunden lang und kämpfte um sein Leben, bis auch er schließlich ertrank. Konsul Adolfo Príes und Sekretär Alejandro Kaibel erreichten den Kai und die dort verharrenden Überlebenden. Unter ihnen befand sich auch der Schiffskaplan Kramm. Noch immer aber hielten sich viele Matrosen an den Masten und Spieren fest und warteten auf ihre Rettung, einige versuchten über Rettungsleinen an Land zu gelangen.

Hat der Kommandant wirklich die Sturmwarnung missachtet?

Nahezu zeitgleich mit dem Schiffbruch verbreitete sich die Nachricht, dass der Marinekommandant Kapitän Kretschmann gewarnt habe, dass es angesichts des fallenden Barometers und des drohenden Sturms ratsam sei, den Hafen anzulaufen. So stand es aucham nächsten Tag in der Presse und wurde seither beharrlich wiederholt.

Zwei Wochen später berichtete die französische Zeitschrift «L'Illustration» über die verschiedenen Versionen dieser angeblichen Vorwarnung durch den Hafenleiter. In einer offiziellen deutschen Notiz hieß es, der Sturm habe das Schiff überrascht, währenddessen die Presse von Málaga berichtete, der Marinekommandant habe den Kapitän über die gefährliche Lage informiert.

Im Karneval von 1901, nur zwei Monate nach dem Schiffbruch, wurden Lieder gesungen, die von der angeblich hochmütigen Haltung des Kapitäns erzählten: «Der erste Kommandant/ der verlorenen Fregatte/ man sagt, er sei schuld/ an dem Unglück, das sich ereignete/ denn der weise Kommandant/ unseres Seehafens/ warnte ihn rechtzeitig/ vor einem großen Sturm/. Der Deutsche entgegnete/ dass er wisse, was er tue/ und dass er dankbar sei/ für die Warnung, die er gab/ als bald darauf/ wir sahen/ dass der große Orkan kam/ und er, der so viel wusste/ war der erste, der starb».

Jahrzehnte später zitierte Francisco Pérez Triano sogar den Wortlaut der Antwort des deutschen Kapitäns: «Ich bin dankbar für Ihre guten Absichten, aber die Gewässer des Mittelmeers sind zahm. Die Gneisenau ist auf den Meeren immer siegreich gewesen.«

García Echegoyen hingegen ist der Ansicht, dass der Kapitän der Gneisenau nie eine Warnung vor der Gefahr des herannahenden Sturms erhalten hat. Er stützt sich dabei auf die Aussagen einiger Schiffsoffiziere, die erklärten, dass sie von dem Sturm keine Kenntnis hatten, und auf die Tatsache, dass Kretschmann ein Boot an Land schickte, um Zivilisten aufzusammeln. Er verweist auch auf die Aussage von Konsul Príes gegenüber dem deutschen Außenministerium in einem Brief vom 17. Mai, in dem er schreibt, dass er, nachdem er die Lage des Schiffes von seinem Haus aus beobachtet hatte, «sofort den Kommandanten der Marine angerufen hat, für den die Nachricht neu war, und ihm von der Gefahr berichtete, in der sich die Gneisenau befand».

In einigen Madrider Zeitungen wie «La Época» und «El País» war einige Tage später zu lesen, der Marinekommandant habe zur Ehrenrettung des verstorbenen Kapitäns eingeräumt, dass er das Schiff nicht vor dem Unfall gewarnt hbe. Im kollektiven Gedächtnis hat sich jedoch die Vorstellung festgesetzt, dass die Sturheit des deutschen Kommandanten zu der Tragödie geführt hat.

Wie verlief die Rettung der Schiffbrüchigen?

Die Menschen im Hafen und an den Stränden von La Malagueta waren die ersten, die erkannten, dass das Schiff in Gefahr war. Ángel Tous, der Kapitän eines Fischerbootes, das gerade im Hafen angekommen war, war einer der ersten, der den Schiffbrüchigen half. Von der Gneisenau aus war ihm eine an der Takelage befestigte Leine zugeworfen worden, dank derer 15 Seeleute gerettet werden konnten. Schließlich fiel Tous vor Erschöpfung selbst ins Wasser.

In der Presse war auch zu lesen, dass einer der ersten, der mit seiner Mannschaft eintraf, der Gefreite Rosendo Rodríguez war, der sich mit den Kapitänen Ignacio Ramos, Bernabé Guerrero und José Vizcaíno zusammentat, um zu helfen. Sie und viele namenlose Helfer standen auf den Felsen des Levante-Kais, um den Schiffbrüchigen zu helfen.

Auch die Bewohner des Viertels Malagueta, das dem Unglücksort am nächsten liegt, begaben sich zum Kai und brachten die ersten Geretteten in ihre Häuser, wo sie sie mit Kleidung und Lebensmitteln versorgten. Im Leuchtturm La Farola, dem nächstgelegenen Gebäude, nahmen der Leuchtturmwärter Abelardo Beloqui und seine Familie eine Gruppe von 35 Schiffbrüchigen auf und verteilten Kleidung, Decken und Wein an sie.

Ein Journalist schrieb, dass vielen der schiffbrüchigen Seeleute «die Köpfe eingeschlagen, Beine und Arme gebrochen wurden. Die Wunden der Seeleute waren so furchtbar und zahlreich, dass das Blut das Wasser unheilvoll färbte». Um zwölf Uhr läuteten auch die Kirchenglocken und machten auf das Unglück aufmerksam. Noch mehr Menschen machten sich auf den Weg, um zu helfen. Einige Medien behaupteten später, dass sich 20.000 Menschen am Hafen versammelt hätten, was wohl übertrieben war.

In kurzer Zeit arbeiteten das Marinekommando, das Rote Kreuz, das Hafenbauamt, der Stadtrat - damals unter dem Vorsitz des deutschstämmigen Guillermo Rein - und der deutsche Konsul zusammen, um den Opfern des Schiffbruchs zu helfen. Angehörige der deutschen Kolonie und der Polizei kamen zusammen mit vielen Malagueños den Opfern des Schiffbruchs zu Hilfe. Príes sorgte dafür, dass die Verletzten im Hospital Noble behandelt wurden, während diejenigen, die noch gehen konnten, zum Konsulat gebracht wurden. Auf dem Kai leitete Leutnant Werner, der ranghöchste Überlebende, die Rettungsmaßnahmen.

Ein junger Mann, der sich in der Nähe befand, zögerte nicht, ins Wasser zu springen und mehrere Schiffbrüchige zu retten. Laut Presseberichten handelte es sich um einen wohlhabenden Franzosen namens Pablo Lechat. Es wurde auch berichtet, dass einer der Schiffbrüchigen noch um vier Uhr nachmittags am viele Kilometer entfernten Strand von La Caleta angespült wurde.

Auch der Dampfer Cabo Tortosa versuchte, sich der Gneisenau zu nähern - an Bord waren auch der Zivilgouverneur, Graf Buena Esperanza, und der stellvertretende Bürgermeister, Félix Sáenz -, aber die Wucht der Wellen verhinderte jedes Annäherungsmanöver, so dass er in den Hafen zurückkehren musste. Mehrere kleinere Schiffe versuchten ebenfalls, Rettungsmanöver durchzuführen, mussten aber wegen der Gefahr zu kentern aufgeben.

Um 14:50 Uhr hangelte sich Fähnrich Bolland an einer Leine von einem der Masten an Land. Er war der letzte, der das Schiff verließ. Als sich der Sturm um 16:00 Uhr legte, wurde Unteroffizier Krause, der fünf Stunden lang auf einem behelfsmäßigen Floß im Wasser gelegen hatte, gerettet.

Die Überlebenden der Katastrophe wurden wie folgt verteilt: 140 auf die Levante-Wache, 82 ins Rathaus und 38 ins Hospital Noble. Die übrigen wurden bei Familien in der Stadt und bei Mitgliedern der deutschen Kolonie untergebracht. Konsul Príes nahm die Offiziere des Schiffes in seiner Residenz auf.

Wie hoch war die Zahl der Todesopfer? Waren Menschen aus Málaga darunter?

Die Zahl der Todesopfer betrug 41. Zu den verstorbenen deutschen Seeleuten gehörten Kommandant Kretschmann, der zweite Offizier Berninghaus, Maschinist Prüfer, Maschinist Seher, Fähnrich Berndt, vier Unteroffiziere der Maschinenmannschaft, 11 Matrosen und Heizer, 19 Kajütenjungen und zwei Zivilisten, der Friseur und ein Steward. Darüber hinaus wurden 100 weitere Besatzungsmitglieder teils schwer verletzt.

In den folgenden Tagen wurden mehrere Leichen geborgen. Die erste war die von Kapitän Kretschmann, dessen Körper am nächsten Tag an den Strand von San Andrés gespült wurde. Die Leiche des Kajütenjungen Becker wurde in der Nähe der Landspitze treibend gefunden.

Das Beiboot der Gneisenau, das im Hafen geblieben war, suchte die Küste nach weiteren Opfern ab. Eine Belohnung von 8.000 Pesetas wurde für denjenigen ausgesetzt, der die Leiche des zweiten Offiziers, Berninghaus, findet. Seine Leiche wurde am 30. Dezember in der Nähe von Rincón de la Victoria entdeckt. Am Vortag, dem 29. Dezember, wurden drei Leichen aus dem Inneren des Schiffsrumpfes gezogen. Guillermo Rittwagen erklärte, die letzte Leiche, die aus dem Schiff geborgen wurde, sei Anfang 1902 im Schornstein gefunden worden, weshalb man glaubte, dass es sich um einen Heizer handeln könnte.

In den ersten Tagen häuften sich die Berichte über Menschen, die den schiffbrüchigen Seeleuten zu Hilfe gekommen waren und dabei selbst ums Leben kamen. Es wurde berichtet, dass ein Boot, das mehrere Seeleute gerettet hatte, kenterte und zwölf der fünfzehn Insassen, darunter Retter und Schiffbrüchige, ertranken. In den Tagen nach der Katastrophe wurde in der Presse wiederholt von zwölf Todesopfern vor Ort berichtet. El Noticiero Malagueño schrieb am Tag nach der Katastrophe: »Mehrere Menschen aus Málaga wurden Opfer ihrer edlen Bemühungen, die deutschen Schiffbrüchigen zu retten. Sie sind bei ihrem Unterfangen ums Leben gekommen, und für ihre Taten verdienen sie den Segen aller großzügigen Seelen, und es ist nur recht, dass ihre Familien nicht in Verzweiflung und Bitterkeit zurückgelassen werden«.

Im Abgeordnetenkongress versprach der spanische Innenminister zwei Tage nach dem Schiffbruch, dass für die Familien der spanischen Seeleute, die bei den Rettungsarbeiten ums Leben gekommen waren, Belohnungen vorgesehen würden. Auf diese Nachricht hin beschloss die Kulturgesellschaft Ateneo de Madrid, Geld für die Familien der spanischen Opfer der Katastrophe zu sammeln, und forderte die Verabschiedung eines Gesetzes, um diesen Familien in Anerkennung des Heldentums der bei der Rettung umgekommenen Seeleute Renten zu gewähren.

Die Zeitung «El Liberal» gab in ihrer Ausgabe vom 22. Dezember bekannt, ein anonymer Abonnent habe 1.000 Pesetas für die Familien der Opfer von Málaga gespendet. Die deutsche Kolonie in Madrid konnte innerhalb weniger Tage die Spendensumme von 5.000 Pesetas zusammentragen, um spanischen Familien zu helfen, die ein Mitglied bei den Rettungsaktionen verloren hatten. Die Liga für die Seefahrt wiederum steuerte 2.000 Pesetas für die Unterstützung der betroffenen Familien bei.

Zuvor hatte der Málaga-Korrespondent des «Heraldo de Madrid», Viana Cárdenas, berichtet, dass es keine Bestätigung dafür gebe, dass Seeleute aus Málaga bei den Rettungsmaßnahmen ertrunken seien. Und das scheint auch der Fall gewesen zu sein. Obwohl vermutet wurde, dass die Leichen an einer anderen Stelle der Küste angespült worden sein könnten, gibt es keine Meldungen über vermisste Personen. Auch wurden in den städtischen Registern keine Sterbeurkunden im Zusammenhang mit dem Schiffsunglück gefunden. Tatsächlich wurde nur ein verletzter spanischer Staatsangehöriger in den Krankenhäusern registriert, der Hafenarbeiter Luis González, mit Prellungen an Brust und Hüfte.

Am selben Tag, an dem die Gneisenau sank, ging das Thunfischboot Carmen unter. Nur ein Seemann überlebte. Am 26. Dezember wurde gemeldet, dass die Leichen von zwei Besatzungsmitgliedern an den Strand zwischen La Carihuela und Torrebermeja gespült worden waren. Ein Justizausschuss und ein Unteroffizier der Gneisenau begaben sich an den Ort des Geschehens, um die Identität der Leichen festzustellen, die auf dem Friedhof von Benalmádena beigesetzt wurden. Die überlebenden Offiziere der Gneisenau schickten 1.000 Pesetas für die schiffbrüchige Besatzung der Carmen und ihre Familien.

In den folgenden Tagen trat ein Bergungsausschuss unter dem Vorsitz des Kommandanten der Marine zusammen, der sich auf die Verteilung verschiedener finanzieller Hilfen für die Helden einigte, die unter Einsatz ihres Lebens die schiffbrüchigen Seeleute gerettet hatten. Der Kapitän Ángel Tous erhielt 500 Pesetas und eine Silbermedaille. Weitere 18 Auszeichnungen wurden an Personen verliehen, die rund 200 schiffbrüchige Seeleute retten konnten.

Haben Frauen an der Rettungsaktion teilgenommen? War der Komponist Emilio Lehmberg Sohn eines der Schiffbrüchigen?

Auch die beinahe sagenumwobene Elena León Gaitán, eine Frau, die als Kapitänin mehrerer Fischerboote und als Retterin in den Bädern an den Stränden von La Malagueta von sich reden machte, wurde immer wieder mit der Rettung der Schiffbrüchigen der Gneisenau in Verbindung gebracht. Es wird sogar behauptet, dass sie ein Boot zu Wasser ließ und die Fischer mit dem Ruf «Wo sind diese Männer aus Málaga?» anfuhr. Die damals 24-Jährige musste die Ereignisse von ihrem bescheidenen Haus am Strand von La Malagueta aus in vorderster Reihe miterlebt haben.

In einem Interview, das am 26. Oktober 1947 in «Sur» veröffentlicht wurde, erwähnte Elena León Gaitán mehrere Rettungsaktionen, an denen sie teilgenommen hatte, wie die einiger Frauen in den Baños de la Estrella und die der Matrosen auf einem Schiff, das Kartoffeln von Alicante nach Larache transportierte. Aber sie erzählte nichts von der Gneisenau.

Eine der Geschichten, die von mit dem Einfluss der Katastrophe auf Málaga erzählt, spricht von einem deutschen Seemann, der in der Stadt blieb und Vater des Komponisten Emilio Lehmberg Ruiz werden sollte. Es heißt, der Seemann Otto Lehmberg sei von einer wohlhabenden Familie aus Málaga aufgenommen worden, die in der Calle Cristo de la Epidemia wohnte. Dort verliebte er sich in die 19-jährige Tochter seiner Gastgeber, Conchita Ruiz, die er kurz darauf heiratete. 1905 wurde Sohn Emilio geboren. Lehmberg selbst soll angeblich 1910 Suizid begangen haben.

Wäre Otto Lehmberg ein Besatzungsmitglied der Gneisenau gewesen, ist es fraglich, ob er überhaupt in der Stadt hätte bleiben können, denn dann wäre er ein Deserteur gewesen und seine Anwesenheit wäre für die deutsche Gemeinde problematisch gewesen. Es ist möglich, dass er einige Zeit später zurückkehrte, oder dass er zum zivilen Personal gehörte, etwa zu den Butlern an Bord.

Eine andere, weniger bekannte Geschichte ist die von Ludwig Eisenbaum. Die Zeitung «El Popular» berichtete im November 1903, die Schaluppe Columbia II habe im Hafen von Málaga angelegt hatte, wobei Eisenbaum, ein Seemann, der auf der Gneisenau gedient hatte, das einzige Besatzungsmitglied gewesen sei. Eisenbaum soll später in die Vereinigten Staaten gegangen sein, wo er als Kapitän bei der Handelsmarine arbeitete.