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Descartado el fallo humano solo hay dos posibilidades. O un fallo en el tren o un problema de infraestructura.
Desde el minuto uno se sabía que en esta ocasión no se trataba de un fallo humano. Los dos trenes iban operando con ERTMS, el estándar de conducción semiautomática que utiliza la alta velocidad y que controla las velocidades y evita los alcances. Nada que ver con el accidente de Angrois, donde el tren Alvia funcionaba con Asfa, un sistema de seguridad en el que el maquinista tiene en todo momento el control del tren y que limita la velocidad a doscientos kilómetros a la hora. Por tanto, se puede decir que este es el primer accidente con víctimas de la alta velocidad en España en 34 años. Sin duda un golpe a la reputación de un sistema que hasta ahora pasaba por ser uno de los más fiables del mundo.
Descartado el fallo humano solo hay dos posibilidades. O un fallo en el tren o un problema de infraestructura. El tren que opera Iryo y que fue el primero en descarrilar no solo era bastante nuevo sino que había pasado la última revisión recientemente. Pese a todo habrá que hacer una comprobación minuciosa para asegurarse de que no había ningún defecto que no fuera detectado. Es una hipótesis que esta abierta, pero que parece remota.
El estado de la vía es la otra opción. Prácticamente todas las noches las bateadoras y otros equipos especializados van recorriendo los cuatro mil kilómetros de vías, recolocando el balasto, testando los sistemas y corrigiendo posibles deterioros para que al día siguiente los trenes circulen a la máxima velocidad con total seguridad. Eso ha sido así desde que se puso en marcha la primera línea entre Madrid y Sevilla. La cuestión es que tras la liberalización el número de trenes que circula cada día por cada corredor se ha multiplicado y eso tiene un efecto de fatiga y agotamiento en la infraestructura que necesita un mantenimiento más exhaustivo. Ahora un pequeño defecto en la infraestructura si no es detectado y corregido se va a agravando a medida que pasan por encima un mayor número de convoyes.
Tren Iryo accidentado en Adamuz.EFEHay quien partiendo de esta premisa culpa del accidente a la liberalización. Es un argumento falaz. España tiene una de las redes ferroviarias de alta velocidad más infrautilizadas del mundo, muy lejos de los trenes que mueven líneas en Japón, China o Francia. Eso sí, un incremento de circulaciones o trenes con diferentes características requieren nuevos protocolos de mantenimiento. Una actividad que no es barata. El mantenimiento de cada kilómetro de alta velocidad supone una inversión de cien mil euros anuales aproximadamente.
La teoría que se baraja ahora es que una aguja, concretamente la A645, se pudo romper justo al paso del Iryo, lo que hizo descarrilar los últimos vagones del tren, que chocaron inmediatamente después contra el tren de Renfe, que, solo por una trágica casualidad, venía de frente por la otra vía, haciéndolo descarrilar sin tiempo para que los sistemas de seguridad se activaran. La cuestión ahora es conocer si había un defecto en ese equipo previó al accidente y si el paso del Iryo fue solo el detonante final.
Hay otro elemento que siembra dudas. A raíz del accidente ha trascendido que los maquinistas habían advertido de vibraciones en el tramo afectado, lo que hace pensar a los técnicos que existía un problema de fondo, que ha podido ser el causante final de la tragedia. Las advertencias sobre el estado poco óptimo de las vías de alta velocidad no es un caso aislado.
En agosto del pasado año el sindicato de maquinistas Semaf envió una comunicación dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a Adif en la que se mostraba preocupados por el estado general de las líneas (citaban varias en concreto), que estaba provocando problemas en el servicio y un deterioro del material rodante. Y proponían limitar a 250 kilómetros hora la velocidad de circulación en la red hasta que los problemas estuvieran solventados, con el fin de "garantizar la seguridad de las personas trabajadoras y las personas viajeras". La propia Adif el pasado otoño informaba sobre trabajos para solucionar incidencias en la zona. En cualquier caso, habrá que ver si las incidencias se resolvieron totalmente.
La posibilidad del sabotaje que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, y su entorno han sido los primeros en insinuar al resaltar lo extraño que ha resultado el accidente está prácticamente descartada por los técnicos. La alta velocidad tiene sensores que permiten saber si hay una manipulación en el sistema. Por ejemplo, cuando se rompe un carril está previsto que la vía se ocupe (se interrumpa el servicio) al no existir continuidad eléctrica lo que hace que los trenes en ambas vías se detengan automáticamente.
El relato definitivo se puede demorar varios meses, pero los técnicos tienen ya versión aproximada de la verdad, todavía extraoficial.
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